Tekst: Simon Hallenslev
Foto: Honda PR
Der er noget ironisk ved at sidde til en præsentation, der handler om fuldelektriske fremtidsplaner og et farvel til forbrændingsmotorer, for derefter at krybe op af den kølige hotelkælder og ud i den spanske hede for at teste en bil, der er udstyret med en 2-liters benzinmotor.
Ikke desto mindre er det dét, der sker. Til præsentationen af Honda Civic i Madrid lægger en teknisk chef ud med at fortælle om de 30 fuldelektriske biler, Honda planlægger at lancere inden 2030. De planlægger også at stoppe al produktion af forbrændingsmotorer inden 2040.
Det er store, flotte planer, jeg bliver præsenteret, inden jeg bliver sendt ud for at teste den nye 11. generation Honda Civic, der har en 2-liters benzinmotor og et hybridsystem, der ikke kan lades op. Hør hvordan dét hænger sammen, når jeg tager første tur i den nye Honda Civic.
Bilbasen var inviteret til Spanien af Honda Danmark
Motor: R4, 1.993 cm3 + elmotor
Ydelse: 184 hk / 315 Nm
0-100 km/t: 8,1 sekunder
Tophastighed: 180 km/t
Forbrug: 20 km/l
CO2-udledning: 114 gram/km
Mål (L/B/H): 455/180/140 cm
Køreklar vægt: 1.533 kilo
Bagagerumsvolumen: 410-1.220 liter
Startpris: 439.900 kr. (Civic fås fra 355.900 kr.)
Bedst som jeg havde den nye Civic mellem hænderne i onsdags, blev specifikationer og danske priser offentliggjort. Her var min altid kvikke kollega Morten Bek hurtig på tasterne med pris- og udstyrsoverblik som en af de første. Du kan få hele overblikket lige her. Morten vidste, at jeg var afsted, og han var ikke alene kvik – han var også krævende.
Hvordan kører den? Er der god plads i den? Hvordan fungerer hybridsystemet? Alt dét, vil Morten vide, og det skal både han og du få svar på i dette skriv. Lad mig dog starte helt fra scratch med at forklare, hvordan det hænger sammen med det hybridsystem.
Det er ikke fordi, Hondas tekniske chef har tabt småkagerne. Den nye Honda Civic er elektrificeret – bare på en lidt alternativ måde. Lidt á la Toyota er hybridsystemet et lukket kredsløb, der ikke kan lades op. Honda tager dog det lukkede kredsløb til næste niveau ved at degradere benzinmotoren til generator.
Det er altid elmotoren, der tager det tungeste læs, når speederen holdes i vatter. Når sluserne åbnes op, og man gør brug af elmotorens 184 hk og 315 Nm, springer benzinmotoren ganske vist i gang for at give et nap med; men hovedsageligt for at holde juice i kredsløbet til kraftanstrengelsen.
LÆS OGSÅ | Test: Effektivitet og komfort i højsædet i hybriden Honda HR-V
Til at formøble kræfterne er en e-CVT-enhed, der, selvom navnet kraftigt antyder det, ikke er en CVT-gearkasse. Heldigvis. Den nye Honda Civic kører på elmotoren og har derfor ingen gear. I stedet sørger e-CVT-enheden i sin enkelthed at sende kræfterne fra kredsløbet til forhjulene og for at holde styr på omdrejningerne fra benzinmotoren.
Hvis du synes, at hybridsystemet lyder bekendt, er det fordi, det er samme løsning, som man finder i Honda Jazz. I Civic er det bare i en lidt anden målestok, og Honda Civic finder frisk vej fra 0 til 100 km/t på pæne 7,8 sekunder. Med 18-tommer fælge, som på testbilen, er Civic opgivet til 20 km/l, hvilket ikke alene er flot men også realistisk, da det konsekvent er i dét leje, jeg befinder mig på de spanske landeveje.
For at svare på min krævende kollegas spørgsmål, så fungerer hybridsystemet rigtig fint i praksis. Fordi det er en CVT-enhed, der holder styr på omdrejningerne i benzinmotoren, er det let at frygte den evindelige motorsnurren, som en CVT-gearkasse typisk er garant for. Det har Honda løst med kunstigt indlagte trin.
Jeg ved, det lyder mærkeligt med indlagte trin, når det er en elmotor, der driver værket, men det er faktisk ganske godt eksekveret. Honda Civic kommer op i fart som enhver almindelig bil med automatgear, og de falske trin giver sig først rigtigt til kende, når du træder lidt til den. Ellers er den så tyst og sømløs, at man tit tvivler på, om benzinmotoren er med eller ej.
LÆS OGSÅ | Test: Fem plusser, fem minusser ved Toyota Yaris Cross Hybrid
Sættes bilen i Sport, er det en anden historie. Honda har husket alle os provinsbumser, der nød godt af VTEC i de gamle Civic og har derfor ‘simuleret VTEC-følelsen’, som de siger. Her skærpes både motorlyd fra benzinmotoren gennem højtalerne, mens de falske trin gøres mere markante.
Jeg er fra Ølstykke, og kan godt genkende ægte VTEC, når jeg hører det. Det her er en udtalt pjattet gimmick, der er tenderende til latterlig. Det lyder fuldstændig som når man tackler Nürburgring i Gran Turismo på Playstation. Det er ironisk, fordi Honda netop har offentliggjort et stort elbilsamarbejde med Playstation-producenten Sony.
På de snoede, spanske landeveje forsøger jeg at abstrahere fra Playstation-tonerne i højtalerne og giver Civic lidt at leve af. Det fristes jeg til at tro, at den godt kan lide, fordi styretøjet til en begyndelse virker tungt afvejet, mens den tekniske chef har lovet mig et 20 procent stivere chassis og en engagerende undervogn.
Det står dog hurtigt klart, at den nye Honda Civic er gennemsyret af snusfornuft. Undervognen er bestemt til den kontante side, men alt hvad den foretager sig under pres er totalt udramatisk og forudsigeligt. Styretøjet giver ikke fed feedback, og Civic føles mest af alt småtung at danse med, når man smider den rundt.
LÆS OGSÅ | Test: Mazda 3 er her stadig – og den er stadig god
Den er heller ikke bleg for at understyre, når man går skarpt i svinget, og derfor finder jeg hurtigt tilbage til de tyste toner fra det normale køremodus. Her er Honda Civic til gengæld en ganske komfortabel kompagnon. Selvom undervognen er kontant, er den stadigvæk komfortabel og håndterer særligt de bløde bump med bravour.
Kun de skarpe ujævnheder som brønddæksler og vejhuller finder vej til kabinen, hvilket også skyldes de 18-tommer store alufælge. Dertil skaber fælgene også en del vejstøj selv på godt glattede veje, og når der er blæst på færde, kommer også en del støj fra A-stolperne.
… jeg nu mangler at besvare min kollega er, om der er god plads i Honda Civic. Svaret på dét spørgsmål kommer an på, hvor høj man er. Som semi-lavstammet bilnørd finder jeg mig rigtig fint til rette på bagsæderne. Der er ingen batterier i bunden til at skabe en akavet benstilling, mens der i loftet er lavet fordybninger, så der er plads til både mit grødhoved og tilbagestrøgede frisure.
Kollegaen, som jeg deler testbil med, er derimod vertikalt velsignet til den anden side af 1,85 meter, og hans hoved kan ikke være der. Oppe foran finder vi os heldigvis rigtig godt til rette begge to. De el-justerbare forsæder, der er standard i Civic e:HEV Advance til 439.900 kr., sikrer en oprigtigt god køreposition. Generelt føles kabinen luftig og rummelig.
LÆS OGSÅ | Test: Peugeot 308 SW Hybrid er godt skruet sammen til familien
Bagagerummet rummer 410 liter og har naturligvis hatchback åbning, hvilket sikrer gode, brede læsseforhold. Transporterer man en fuldfed Bugaboo får man garanteret problemer, da den hældende bagrude tager en del af højden i bagagerummet. Her kan det blive nødvendigt at skille skidtet ad.
Prikker man lidt til plastkvaliteten i den luftige kabine, bliver man i udstrakt grad mødt med blødhed. Honda har hældt lidt finurlige løsninger ud ad ærmet, her blandt andet med det honeycomb-mønstrede gitter, der udgør luftdyserne og strækker sig på tværs af hele instrumentbordet. Umiddelbart er det kun den 9-tommer store infotainmentskærm, der fremstår nærmest eftermonteret på instrumentbordet, der skærer i mit øje.
Nu hvor jeg har besvaret min kollegas spørgsmål, vil jeg slutte af med at stille et spørgsmål selv: Er Honda Civic klar til Danmark? Selvom hybridsystemet er veludført, kan jeg blive i tvivl om, hvorvidt det virkelig batter i længden på et marked, der hungrer efter plug-in hybridbiler.
I basisudgaven Elegance er WLTP-forbruget 21,3 km/l, og CO2-udledningen med 108 gram/km. De to andre udstyrsniveauer, Sport og Advance, kører med 18-tommer fælge, får derfor et lidt ringere forbrug, der i snit er på 20 km/l med 113-114 gram CO2/km i udledning. Dét er helt isoleret nogle rigtigt fine tal, som til testen også synes realistiske.
LÆS OGSÅ | Første tur: Kræfterne gør forskellen i den nye Kia Niro PHEV
På papiret er det dog ikke meget bedre end det, som en Skoda Octavia eTSI mild hybrid med 150 hk kan klare. På den måde falder ingeniørkunsten en smule til jorden, hvis du spørger mig. Derudover er det danske afgiftssystem skruet sådan sammen, at Honda Civic ikke opnår den rabat, som plug-in hybridmodeller ellers gør.
Honda Civic er en veludført, velbygget og velkørende bil. Hvis man ikke endnu er klar til elektrificering med stik men gerne vil smage på hybridteknologien, er den velsagtens det bedste bud. Præcist hvor mange kunder, der befinder sig i den situation, må tiden vise, og jeg synes, at Civic fortjener en fair chance – også mod Toyota, der har været hybridfanebærer længe nok.
Honda Civic bliver præsenteret i Danmark til oktober.
CX-80 er det nye flagskib fra Mazda til det europæiske marked. Den 5 meter lange SUV har syv sæder som standard og kommer til Danmark som plug-in hybrid med 327 hk til priser fra 562.000 kr.
Citroën C3 Aircross har fået vokseværk og er nu så stor som Nissan Qashqai. Den franske crossover med helt nyt design gemmer på både syv sæder og mulighed for el.
Qashqai er stadig Nissans vigtigste model i Europa, men Nissan tager chancen og giver den et markant og modigt frontdesign. Faceliftet bringer samtidig Google og bedre materialekvalitet ind i Qashqai.
De konstante prisfald, der har stået på lige siden september 2022 ser ud til langt om længe at stagnere. Prisen på elbiler påvirkes også.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
