Test: Skønhed med kompromiser i Mercedes-Benz CLE Coupé
Den nye Mercedes-Benz CLE Coupe trækker lange blikke fra misundelige forbipasserende, men skønheden kommer med et stort kompromis.
Menu
Søg
TEKST Morten Bek FOTO PR
Bilbasen var inviteret til Østrig af Porsche
Det er nemt bare at karakterisere og kategorisere Porsche Cayenne som en vulgær slæde og en pinlig potensforlænger. Det gør man kun, hvis man aldrig har kørt den store SUV fra Porsche. Så slår man den sammen med Audi Q7 og Mercedes-Benz GLE, som også er pompøse, men som vitterligt føles som store (slæder) bag rattet.
I Cayenne opstår der noget, som man kun fornemmer bag rattet. Det er tæt på at føles som magi. Selv om magi sikkert også kan bruges som en potensforlænger, så bruger Porsche-ingeniørernes deres ekspertise til at skabe magisk gode køreegenskaber.
SE OGSÅ | Ny kabine og flere kræfter til opdateret Porsche Cayenne
Porsche er først og fremmest skabt med sportsvogne, og på en eller anden måde, som kun Porsche forstår, er det lykkedes at gøre Cayenne til sportsvognen blandt de store SUV’er. BMW har prøvet at gøre det samme med X5, og jeg fornemmer også, at Mercedes-Benz gerne vil ramme det med GLE. Men de skyder langt ved siden af skiven.
Cayenne er med cirka 30 procent af Porsche-salget i 2022 en mastodont i modelprogrammet, og den nuværende skal holde nogle år endnu. Så for et friskt pust og, ikke mindst, længere rækkevidde i plug-in hybriden og deraf lavere pris, har Porsche haft sin store SUV gennem en foryngelseskur. Ikke en voldsomt synlig en, men en der har stor betydning.
Første gang jeg kørte en Cayenne, var SUV’en stadig i første generation. En sort Cayenne S med V8 på 4,5 liter. På gule plader, for det var omkring 2006, og det var de gule plader, der fik de store SUV’er ud på de danske veje dengang.
Jeg tog den sorte Cayenne med til Sturup Raceway, og hvis jeg på vej mod Sverige, over Øresundsbroen, havde troet, at Cayenne bare var en VW Touareg med en flabet front, var jeg Porsche-troende, da jeg kørte tilbage mod København. Cayenne var nok på samme bund som Touareg, men den var allerede fra starten en Porsche af bedste skuffe.
SE OGSÅ | Farvel til Porsche Boxster med benzinmotor: 718 Spyder RS med 500 hk
Cayenne er ikke blevet udvandet, og den er ikke blevet uskarp. Den er til gengæld blevet langt mere en lækker luksusbil og også mærkeligt mere komfortabel. Jeg har senest prøvet Cayenne, da den tredje generation kom i 2017, og efter seks år står samme model, i alle mulige farver og konfigurationer foran mig lige ved landingsbanen i Salzburg i Østrig. Den samme, men alligevel med meget nyt.
Fronten, det første jeg møder ved rækken af Cayenne-modeller, har fået et nyt sæt forlygter. Matrix-LED som standard, bedre design som standard. I rækken står også Cayenne Coupé-modeller, men den frister ikke – Cayenne er stadig bedst som “ren” SUV.
Min indre og allestedsværende bilentusiast klapper i hænderne, da jeg kører i regnen ud af lufthavnen i en blå Cayenne S. S-versionen var tidligere en SUV med V6 med turbo, og det var kun ydelse og nydelse, der adskilte den fra basis-Cayenne med samme motor.
En V8 er tilbage under motorhjelmen, og 4-liters motoren, også med turbo, har beskedne 34 hk og 50 Nm mere end den tidligere V6’er, men lydbilledet er langt mere værd i sig selv. Jeg hiver i venstre skiftepal kun for at have det sjovt og leve mig ind i lyden, som var jeg tilbage i 2006, da downsizing og elektrificering var noget, der ikke rigtig var kørende endnu. Skiftene er umanerligt præcise, og de 474 hk gør Cayenne S til en komplet SUV.
SE OGSÅ | Video: Porsche med 6 ben – hvilken er bedst?
Men fordi jeg har kørt elbiler med 500, 600, 700 og 1.000 hk, er Cayenne S bare almindeligt hurtig. Der går tid, før alle brikker falder på plads, og ydelsen bare er der 100 procent. V8’eren er et brag af en motor, men det er den forstærkede plug-in hybrid, der overdøver de andre Cayenne-modeller.
Cayenne E-Hybrid, navnet på plug-in hybriden, er som før. Men batteriet er stykket sammen af flere celler: 25,9 kWh er der nu, 17,9 kWh var der før. Elmotoren er ny og stærkere, V6’eren udstyret med 304 hk, og den opladelige Cayenne E-Hybrid mangler kun 4 hk i forhold til S-versionen med V8. 470 hk er tæt på, men ikke nok til at nå den nyeste BMW X5 som PHEV med 489 hk.
SE OGSÅ | Ingen aprilsnar: Porsche laver 911 til terræn
Hvad batteriet så til gengæld gør, der får Cayenne E-Hybrid tættere på X5, er at give en længere rækkevidde – og en reduceret CO2-udledning, som ligger komfortabelt under 50 gram. Derfor er Cayenne E-Hybrid nu billigere end før, og for folk med den rette slag bankkonto er prisforskellen på 74.000 kr. mellem Cayenne og X5 ligegyldig.
X5 som plug-in hybrid koster omkring 300.000 kr. mere, end den gjorde før faceliftet, og Cayenne E-Hybrid er reduceret markant, så de to ligger tæt. Men Porsche er det langt stærkere brand, og selv til 1.249.900 kr., hvortil der kommer tonsvis af små og store udstyrselementer, har Porsche ret store forhåbninger i Danmark.
For nu at tale elektrisk rækkevidde, som er hele grunden til, at man i Danmark kun betaler 1.249.900 kr. for Cayenne E-Hybrid og skal betale 430.000 kr. mere for basismodellen Cayenne med V6-motor og 353 hk, så er den op til 74 kilometer. I silende regn på østrigske landeveje med 60-85 km/t holder plug-in hybriden i nogen grad, hvad den lover.
Det går rigtig meget lige ud på ruten, og det giver lidt mere frihed til at kigge rundt i kabinen og røre lidt. Porsche har skåret kasketskyggen over instrumenteringen væk, men da jeg ikke ser solen i løbet af to dage i Østrig, ved jeg ikke, om det gør en forskel. Flotte instrumenter er det. En ny midterkonsol, en gearvælger stort set taget fra VW Multivan og en ny midterkonsol fremhæver det, der allerede var elegant og langtidsholdbart design.
SE OGSÅ | Tak, Porsche: Cayenne Cabriolet var dødfødt
Der er mulighed for en touchscreen foran passageren. Man kan kigge rundt på navigation og rute, følge med i hastighed og G-påvirkning, og man kan sikkert også andet. Jeg er mere begejstret for den rent ud sagt smukke farve- og materialekombination i testbilen. Sæder i farven Night Green, paneler i eukalyptustræ og en såkaldt accent-pakke i kuløren Neodyme. Forfriskende, men alligevel afdæmpet og passende for en stor SUV.
I Cayenne sidder jeg integreret, selv om bilen er meget stor. Jeg passer ind og føler mig ikke, som jeg gør i en GLE, som et fremmelegeme. Indretningens intimitet får mig til at glemme, at jeg kører en Cayenne og ikke en Macan, og det gør alt det, bilen kommunikerer til mig også.
Jeg har allerede nævnt, at der typisk kommer mange små og store udstyrselementer til i en Cayenne. Det skal der til, hvis den skal ligne testbilen og køre bare nogenlunde som den. 20” hjul og nye elektronisk styrede, justerbare støddæmpere med to kamre kommer gratis, men jeg kører med et decideret veldækket bord af udstyrskoder: ON5, 1BK, QZ7. Find selv på flere kombinationer. Bag lige nøjagtigt de tre finder man bagakselstyring, adaptiv luftundervogn og styretøj i udgaven Plus.
SE OGSÅ | Op mod 4.000 biler fra Bentley, Lamborghini og Porsche på havets bund
Jeg kan sige, at netop denne Cayenne kører med samme intensitet som den, jeg kørte i 2006 med V8’eren på Sturup. Det bedste styretøj i nogen SUV. Perfektioneret greb og krængning. Men hertil kommer en affjedringskomfort i høj klasse, og det altså med 22” og den fine dynamik.
Det trækker ned, rent ud sagt, at Cayenne trækker ud. De tre forskellige modeller jeg kører trækker alle sammen i rattet, fordi de store dæk følger ujævnheder eller riller i asfalten mod højre eller venstre. Hvor udtalt det vil være på standardhjul? Ingen idé, men på en smal landevej er det med at være vågen.
Der findes helt sikkert ikke mange drivlinjer i PHEV-format, som kan være med på Cayenne E-Hybrids niveau. Den er spontan og slagkraftig, præcis og med god elektrisk rækkevidde. E-Hybrid er ikke den bedste Cayenne, men den er den rigtige Cayenne. Cayenne S med dens skønne V8-toner koster 830.000 kr. mere end Cayenne E-Hybrid. Jeg tror ikke, jeg behøver at uddybe.
Om få år skal Cayenne elektrificeres til 100 procent, og det er den vej, vi alle skal. Indtil da er den fornyede Cayenne med mere af det hele – mest af alt mere strøm – slet ikke det værste, Porsche har at byde på. Cayenne vækker ikke altid opsigt på den gode måde, men bag rattet er den en speciel på den helt rigtige måde.
SPECIFIKATIONER
Porsche Cayenne 3,0 E-Hybrid
Motor: V6, 2.995 cm3 + elmotor
Ydelse: 470 hk/650 Nm
0-100 km/t: 4,9 sekunder
Tophastighed: 254 km/t
Forbrug: 55,6-66,7 km/l
CO2-udledning: 33-42 gram/km
Batteristørrelse: 25,9 kWh
Rækkevidde på el: 66-74 kilometer
Mål (L/B/H): 493/198/170 cm
Køreklar vægt: 2.500 kilo
Trækvægt: 3.500 kilo
Bagagerumsvolumen: 545-1.563 liter
Pris: 1.249.900 kr. (Cayenne fås fra denne pris)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
Brugte Porsche Cayenne til salg på Bilbasen
Se flere brugte Porsche Cayenne til salg på Bilbasen
Den nye Mercedes-Benz CLE Coupe trækker lange blikke fra misundelige forbipasserende, men skønheden kommer med et stort kompromis.
Det er ikke accelerationen, der trækker fokus i nyheden om Tesla Model 3 Performance 2024. Det er alt det andet, der tilsyneladende gør den meget vildere, end den før har været.
Fra benzin til strøm. Porsche Macan starter en ny karriere som elbil, og meget tyder på, at Porsche får succes med valget.
Der er en ny topmodel på vej til folden hos tyske Opel. Den hedder Grandland, og den giver højde, drøjde og drivlinjer nok til alle.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
