Tal fra 2024: Her bor Danmarks værste bilister
Hvor i Danmark bor de værste (eller mest uheldige) bilister? En ny undersøgelse viser, at de danske bilister får flere skader, og nogle områder er meget hårdere ramt end andre.
Menu
Søg
TEKST Morten B. Bek FOTO PR
Elbilen er der, vi alle skal ende. Vejen derhen er hullet, fuld af blindgyder og uforudsigelig, og elbilen er ikke uden videre bilen vi alle ender i bare ved at tro på det. Det tager tid, før alt omkring elbilen er modnet nok til at være godt nok til at være brugbart for alle.
Lynladning, faststofbatterier, batterier uden dyre og etisk tvivlsomme materialer, genanvendelse. En ting af gangen, og mens bilindustriens og alle de andre industriers bedste hoveder tager både små og store skridt, er der brug for midlertidige løsninger. Løsninger, hvor vi sparer på brændstoffet og sparer miljøet for endnu en mavepuster.
LÆS OGSÅ | Første tur: Nissan Ariya sparer på strømmen
Plug-in hybriden kunne have været overgangsteknologien, den rigtige afstikker på vej mod 100 procent el. Men de opladelige biler med forbrændingsmotor er for variable og for uforudsigelige. Jeg siger ikke, at DU ikke lader din plug-in hybrid op, men så snart ikke alle gør det, er det en tung og tørstig teknologi.
Jeg tror på hybrider af den lukkede, rene slags. Hybrider uden kabel og uden krav om ladeboks og svulstige batterier. Og jeg har netop kørt en helt ny hybrid fra Nissan, Qashqai e-Power, som får mig til at tro endnu mere på “almindelige” hybrider. Det kan godt være, den danske stat ikke giver noget for det (eksempelvis en rabat på afgiften), men det er så også kun fordi, staten ikke altid ved, hvad der er godt.
Det er meget, meget sjældent at høre en bilproducent kalde et helt nyt produkt og en ny teknologi for en overgangsløsning. Det er godt lige nu og her, men ikke senere. Nissan er støt og roligt på vej mod 100 procent elbiler – med den nye Ariya og en Micra-afløser på el – men indtil da er der mange, som skal bruge en bil, der ikke kører på el. Også her i Europa og Danmark.
Nissan tror ikke på plug-in hybriden. Heller ikke selv om de deler rigtig meget med den franske partner Renault, som har flere af dem. Som jeg indledte med: Alt for mange faktorer, som varierer alt for meget. Et lukket hybridsystem kører optimalt, for der er ikke en forbruger til at forstyrre det. Tro mig, det giver pote, når det kommer til effektivitet og brændstofforbrug.
LÆS OGSÅ | Første tur: Flere kræfter og bedre økonomi i Nissan Juke
Nissan lancerer snart den lille Juke med hybridsystem fra partner Renault. Men Qashqai e-Power har en helt anden drivlinje, som intet deler med den i Juke eller nogen Renault. Japanerne har solgt den første generation e-Power i Japan i bl.a. Note e-Power, og den er blevet rigtig godt taget imod. Det betyder også, den allerede er gennemprøvet, selv om den er ny for alle os andre.
E-Power er noget virkelig særligt, fordi teknologien i praksis giver noget meget bizart: En elbil du hælder benzin på. På intet tidspunkt er det benzinmotoren i Qashqai e-Power, der står for driften af bilen – de i alt 190 hk og 330 Nm som sendes til forhjulene. Benzinmotoren laver energien, men den er aldrig forbundet med forhjulene.
Honda bruger også et system, hvor benzinmotoren er frakoblet de trækkende hjul, i sine biler, men hos Honda kan benzinmotoren godt kobles direkte sammen med forhjulene. I Nissans univers sender en trecylindret turbomotor på 1,5 liter med 156 hk sin energi videre til en enhed, som omformer energien til strøm – og så går den videre til batteriet eller, når man har brug for meget energi, direkte til elmotoren og batteriet på samme tid.
Benzinmotoren tændes og slukkes som i enhver anden hybrid, men omdrejningstallet farer ikke op i takt med, at man træder mere og mere på speederen. Linear Tune, lineær lyd, gør at lydbilledet ikke ændrer sig voldsomt, som det gør i en hybrid fra Toyota.
Den nye 1,5’er er i øvrigt i sig selv meget, meget unik. Som en af de få motorer i verden har den variabel kompression. Undervejs kan motoren skifte fra alt mellem 8:1 og 14:1. Det korte af det lange er, at stemplets arbejdslængde kan reguleres mekanisk. Det ændrer hvor meget benzin, der er brug for, og når batteriet er ladet helt op, og man kører konstant fart, ryger der mindre brændstof ind til stemplerne. Det giver også, i praksis, en motor med variabel slagvolumen.
Den er på alle måder imponerende, og hvis den lyder som en støvsuger, så er det en slukket støvsuger. Nissan har bygget et støjreduktionssystem ind i bilens bagagerum, der, præcis som i støjreducerende høretelefoner, kvæler mislyde og lyde som irriterer øret.
Det er svært at høre, hvornår benzinmotoren overhovedet kører. Da jeg kører i kø i det centrale Stockholm, er der en sagte lyd, som blæseren i en computer, når benzinmotoren genererer strøm. Men over ganske få kilometer i timen er der ikke en lyd fra motorrummet.
LÆS OGSÅ | Første tur: Den nye Honda Civic håndterer hybrid på sin egen måde
Der hvor hybrider næsten altid er trættende, er støj og kræfter. Qashqai e-Power sparer på det første, men bestemt ikke på det andet. 190 hk og 330 Nm, som man har adgang til som i en elbil, giver rigtig solid acceleration og godt overskud på landevej og motorvej. Uden den mindste hylen eller hvinen fra en benzinmotor, der stresses. En fremragende overgangsteknologi.
Som e-Power er Qashqai ikke bare et langt større muskelbundt end den næststærkeste udgave, den firecylindrede 1,3 med 158 hk, men også stærk nok til at følge med plug-in hybrider som Peugeot 3008 og Ford Kuga – begge med 225 hk.
På turen rundt i og omkring Stockholm og omgivende øer prøver jeg ikke at være en sparegris. Min kollega, som kører en del af den flere timer lange, varierede testrute, har heller ikke glemt, at man skal prøve kræfter med… kræfterne. På vores udflugt siger tripcomputeren, at vi bruger cirka 5 liter for hver 100 kilometer. Vi kører, omregnet, 20 km/l. I en rummelig SUV med 190 hk.
Det er bedre end det officielle forbrug, WLTP-forbruget, som ikke er helt på plads, men som ventes at blive 18,5-18,9 km/l, alt efter udstyrsniveau. En Qashqai 1,3 med 158 hk og Xtronic-CVT-gearkasse leverer på papiret 15,6-15,9 km/l, og det stemmer også nogenlunde overens med realiteterne. Så en meget kraftigere Qashqai med meget lavere forbrug.
Meget lidt, og det er bestemt helt i orden, for den nye generation Qashqai fra 2021 er meget bedre end den gamle var. Kabinen er fyldt med gode, gammeldags knapper, pæne materialer og pladsen er fin. Der er mulighed for infotainmentsystem med 12,3” skærm, digital instrumentering, stort head-up-display og meget mere.
Affjedringskomforten er Nissan lykkedes rigtig godt med, og på turen i Sverige virker Qashqai mere stabil og plantet på vejen end den nye Ariya, som jeg også kører på denne tur. Som e-Power må Qashqai desværre kun slæbe en stor trailer og ingen større ting på krogen, for den må maksimalt trække 750 kilo.
Der er små ændringer i frontdesignet, for Nissan har ændret sit logo. For at vise det, er logoet rammet ind af en ny bjælke, der sidder i toppen af grillen.
Det kunne jeg virkelig også godt tænke mig at vide. Qashqai e-Power introduceres i Danmark i efteråret (oktober eller november), og indtil da handler alt om den nye Ariya. Priserne er derfor ikke på plads, og det kommer de først efter sommerferien.
LÆS OGSÅ | MG sætter jagten ind på VW ID.3
Mit gæt, baseret på svenske priser, får jeg at vide, ikke kan bruges, så jeg kan kun sige, at Qashqai som e-Power bliver noget dyrere end 1,3’eren med 158 hk, CVT-gear og forhjulstræk. Et forsigtigt gæt er 420.-440.000 kr. for Acenta-udgaven, som er basismodellen i e-Power-regi.
Jeg håber, det bliver tættere på 400.000 kr. end 450.000 kr., for hybriddrivlinjen er genial. Men uanset hvad er det stadig priser, som vil ligge over de opladelige hybrider som Ford Kuga PHEV (fra 300.000 kr.) og Peugeot 3008 Hybrid (fra 340.000 kr.).
SPECIFIKATIONER
Nissan Qashqai 1,5 e-Power Acenta
Motor: R3, 1.477-1.497 cm3 + elmotor
Ydelse: 190 hk/330 Nm
0-100 km/t: 7,9 sekunder
Tophastighed: 170 km/t
Forbrug: 18,5-18,9 km/l
CO2: 119-122 gram/km
Mål (L/B/H): 443/184/163 cm
Køreklar vægt: 1.699 kilo
Bagagerumsvolumen: 479-1.415 liter
Pris (gæt): 420-440.000 kr. (Qashqai fås fra 287.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
Hvor i Danmark bor de værste (eller mest uheldige) bilister? En ny undersøgelse viser, at de danske bilister får flere skader, og nogle områder er meget hårdere ramt end andre.
CX-80 er det nye flagskib fra Mazda til det europæiske marked. Den 5 meter lange SUV har syv sæder som standard og kommer til Danmark som plug-in hybrid med 327 hk til priser fra 562.000 kr.
Citroën C3 Aircross har fået vokseværk og er nu så stor som Nissan Qashqai. Den franske crossover med helt nyt design gemmer på både syv sæder og mulighed for el.
Qashqai er stadig Nissans vigtigste model i Europa, men Nissan tager chancen og giver den et markant og modigt frontdesign. Faceliftet bringer samtidig Google og bedre materialekvalitet ind i Qashqai.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
