Internettet raser over det nye Jaguar
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
Menu
Søg
Af: Simon Hallenslev / d. 11. juli 2021
Det bliver ikke meget mere relevant end ID.4 og Enyaq. De er begge elektriske og begge halv-højbenede crossovers, hvilket gør dem moderigtige så det basker. Og så er de selvfølgelig også produceret af to af de højest rangerende bilmærker, hvis man spørger Hr. og Fru Danmark: VW og Skoda.
VW ID.4 og Skoda Enyaq kan ikke tale bedre ind i tidens tendenser, end de gør. På papiret er de ens, men det er ikke sådan, det forholder sig i virkeligheden – det ville også være kedeligt. Derfor bliver spørgsmålet åbenlyst, hvilken der løfter opgaven som elektrisk folkefavorit bedst. Der er meget på spil.
Det ville ikke være første gang, hvis Skoda formår at krybe sig foran moderskibet VW på kvalitetsfølelse og/eller komfort. Det vil dog utvivlsomt svide lidt ekstra, hvis VW taber terræn til tjekkerne i disciplinen: elbiler med folkelig appel. Om det er tilfældet, forsøger jeg at finde ud af, når jeg sætter VW ID.4 mod Skoda Enyaq.
Motor: Elektrisk
Batteristørrelse: 82 kWh
Ydelse: 204 hk / 310 Nm
0-100 km/t: 8,5 sek.
Tophastighed: 160 km/t
Rækkevidde: 517 km (WLTP)
Startpris: 374.995 kr.
(ID.4 starter fra 294.995 kr.)
Motor: Elektrisk
Batteristørrelse: 82 kWh
Ydelse: 204 hk / 310 Nm
0-100 km/t: 8,7 sek.
Tophastighed: 160 km/t
Rækkevidde: 534 km (WLTP)
Startpris: 369.995 kr.
(Enyaq starter fra 298.995 kr.)
Lad os lige starte udendørs. For selvom design og udseende er subjektivt, står det alligevel klart, at Skoda har valgt en anden vej end VW. På ID.4 er det nemlig den samme type bløde og futuristiske linjer der dominerer, ligesom det er tilfældet med lillebror VW ID.3. Her er ingen tvivl om, det er en elbil.
Den tvivl kan i højere grad melde sig, når man kigger på Skoda Enyaq, der mere ligner en ordinær SUV. Den fremstår mere markant med sine kanter og skarpe linjer. Bagenden syner lidt større, og det er fordi, den er det. Enyaq måler godt 7 cm mere i længden, hvilket betyder 42 liter mere i bagagerummet. Det er 585 liter i Enyaq mod 543 liter i ID.4.
Jeg afholder mig fra at være smagsdommer, da jeg er blevet mødt med både beundring og foragt, når jeg har spurgt venner og kollegaer om bilernes respektive udseende. Da jeg spurgte de godt 17.000 følgere, der ser med på Bilbasens Instagram, var det Enyaq, der fik flest tilkendegivelser efter en tæt kamp.
Med undtagelse af bagagerummet, er de to elektriske søskende ens på pladsforholdene. Sæder og kørepositioner er fuldstændigt lige gode, og der er plads ad libitum til knæ, hoveder og habengut i hele kabinen. Igen bliver det derfor futurisme versus de mere klassiske dyder, når man sætter kabinerne mod hinanden.
Enyaq fremstår mere nordisk i sit udtryk i kabinen og med flere no-bullshit løsninger. Der er beholdt en håndfuld fysiske knapper, en gearvælger i midterkonsollen og en stor centralt monteret skærm uden fikumdik. Der er med andre ord ingen risici for kulturchok, skulle man komme fra en fossilbil. Trods knapper skal klimaindstillingerne desværre stadig klares via skærmen.
SE OGSÅ | VIDEO: Skoda Enyaq – en fantastisk bil. Men!
ID.4 bliver igen lidt mere futuristisk i sit udtryk. Det er ikke forkert, det er bare noget andet. Og selvom jeg personligt bliver tiltalt mere af kabinen i Enyaq, er det en smagssag. På Bilbasens Instagram spurgte vi igen, hvilken kabine, følgerne synes var fedest. Skoda Enyaq tager også her en snæver sejr.
Funktionelt er de ret beset ens med undtagelse af nogle detaljer. Gearvælgeren bag rattet i ID.4., der vrides frem og tilbage, er en løsning redaktør Jacob Dalby er mere begejstret for end jeg selv. Jeg foretrækker den almindelige gearvælger placeret i midterkonsollen i Enyaq.
I ID.4 er der kun to kontakter til de fire sideruder, hvorfor man først skal trykke ’Rear’ for så at bruge én af de to knapper til at betjene bagruderne. En lidt finurlig løsning som jeg ikke er sikker på, jeg forstår. I Enyaq er der fire kontakter til fire ruder – no bullshit.
Fortællingen fortsætter i bilernes instrumentering. I Skoda Enyaq er instrumenteringen integreret i instrumentbordet i en brønd bag rattet, som man kender det fra andre biler. I VW ID.4 er skærmen, sammen med den førnævnte gearvrider, monteret oven på ratstammen bag rattet.
Altså bliver det, igen, igen, det klassiske mod det futuristiske. Funktionalitet, opløsning og læsbarhed i instrumenteringerne er nemlig fuldstændig ens i de to biler.
I valg af infotainmentskærm er Enyaq til gengæld blevet forfordelt. I alle Enyaq-varianter, undtagen indstigningsvarianten Enyaq 50, kommer nemlig en 13-tommer infotainmentskærm. Det er kun to tommer mindre end den, man finder i Tesla Model 3! Alt imens må ID.4 nøjes med en 12-tommer skærm. Det er ikke en massiv forskel, men det ses.
SE OGSÅ | VIDEO: VW ID.4 – her skal du passe på
I Enyaq fremkommer systemet bag skærmen også en smule mere brugervenligt end i ID.4, hvor en tech-tumling hurtigt kan fare vild. Begge skærme skal have ros for opløsning og trykfølsomhed, der mænger sig med markedets bedste. Det er krystalklart og uden tøven.
Begge biler skal dog også have skældud for touch-slider-knappen under skærmene. I Enyaq er det kun volumen, der styres her, mens det i ID.4 er både volumen og kabinetemperatur. Fælles for disse sliders er nemlig, at der ikke er lys i, hvorfor det er umuligt at se, hvad man skruer op og ned for, når det er mørkt. Det er dumt.
Vil man betale for det, kan man godt få mere komfort fra en højbenet elbil – eksempelvis ved at købe en Audi e-tron. Men til prisen er både ID.4 og Skoda Enyaq helt i top på komfort, hvor kun de værste vejhuller finder vej til kabinen, og hvor støjdæmpningen er til UG også ved motorvejshastigheder. Her kan elektriske konkurrenter som Kia e-Niro og Tesla Model 3 godt pakke sine sydfrugter.
Her undres du måske. For som billederne afslører, er Enyaq-testbilen udstyret med 21-tommer som ekstraudstyr, mens ID.4 er monteret med standardsutterne på 19-tommer. Alligevel er der ikke massiv forskel på, hvordan de to biler opfører sig i undervognen. Og det er ret imponerende.
LÆS OGSÅ | DUEL: Golf eHybrid vs. Octavia iV – er VW foran Skoda som plug-in?
Rykker man over 20-tommer, vinker man under normale omstændigheder farvel til komfort i enhver henseende. Det gør man ikke i Enyaq. Bevares, den føles strammere og er en anelse mindre medgørlig over et brønddæksel, men det er intet, der får den til at føles ukomfortabel, og forskellen til ID.4 er marginal.
Ved de førnævnte motorvejshastigheder giver de store fælge også en smule mere vejstøj. I min optik er det en lille pris at betale for at få et sæt fælge, der klæder bilen SÅ meget, som de 21-tommer gør på Enyaq. På ID.4 får standardfælgene dækkene til at ligne ballondæk, hvis man spørger mig.
Nej. Forbrugs- og rækkeviddemæssigt oplevede jeg nemlig ingen nævneværdig forskel mellem ID.4 og Enyaq.
Rækkevidden i ID.4 og Enyaq er opgivet til henholdsvis 517 og 534 kilometer. Det er langt. Og selvom jeg ikke kom helt op i dét leje, kan man uden problemer runde 450 kilometer i dem begge (på en sommerdag).
LÆS OGSÅ | 2021 oversigt: Se alle elbiler i Danmark samt rækkevidde og pris
Motorvejshastigheder er som bekendt hård ved rækkevidden i de fleste elbiler. Særligt hvis man har tendens til kløen i højre fod. Ved 120+ km/t skal man i ID.4 og Enyaq trække yderligere 100 km fra, så man lander omkring 350 km. Det gjorde jeg.
De to testbiler er hentet fra de øverste udstyrshylder; ID.4 Pro og Enyaq 80. Det betyder, at de lynlader med 125 kW som standard. Jeg er med andre ord hurtigt videre. I de billigste indstigningsvarianter er 50 kW hurtigladning standard, mens 110 kW og 120 kW lynladning enten medfølger eller kan tilkøbes for 4.000 kr. i de mellemliggende varianter.
Når jeg skriver familiedynamik, er det hverken fælleskalender eller omsorgsdage, jeg mener. Det er bilernes udprægede familievenlige opsætning af styretøj og undervogn, jeg mener. Med en kampvægt på over to tons, halvhøje crossoverundervogne og god bagsædeplads, er der ikke meget, der antyder skarpe køreegenskaber.
De to elektriske søskende kører udmærket, uden overhovedet at være køredynamiske gaver. Den smule dynamik der er, skyldes deres baghjulstræk. Enyaq kryber her en smule foran ID.4 i sin kontanthed ved hurtige retningsskifte, hvilket nok i virkeligheden blot skyldes de større fælge.
Jeg skal gøre det kort: Jeg vælger Skoda Enyaq over VW ID.4. I princippet burde jeg nok pakke det ind i motorjournalistiske klichéer om en følelse eller en fornemmelse og eventuelt bringe den indbyrdes branding-kamp mellem Skoda og VW ind i ligningen, som jeg forsøgte med i begyndelsen.
Sandheden er dog i virkeligheden, at jeg her har at gøre med to biler, som er usandsynligt tæt matchet. Jeg synes Enyaq er pænere, og jeg synes at kabinen i Enyaq er federe. Jeg kan bare ikke garantere, at du synes det samme. Til gengæld kan jeg garantere, at du ikke går galt i byen med nogen af dem.
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Renault 5 E-Tech Electric kommer i foråret 2025 med retro-charme og rækkevidde op til 410 kilometer. En sammenligning med den første Zoe viser, hvor langt batteriteknologien er kommet.
Med den nye MMA-platform, som debuterer i den elektriske CLA, vil Mercedes ramme ekstremt høj effektivitet. En udgave med benzinmotor skal desuden byde på forbrug som en diesel.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
