Langtidstest: Renault Scenic E-Tech – Introduktion
En af årets mest interessante elbiler er Renault Scenic E-Tech. Nu har vi fået den til test i nogle måneder for at finde ud af, om den er et godt køb.
Menu
Søg
TEKST Jacob Dalby FOTO Jeppe Dalby
Seks cylindre på række, manuelt gear og baghjulstræk. Sådan lyder opskriften på den originale BMW M-model fra 1979. Mange M-modeller er kommet til siden og med både fire, seks, otte, ti og tolv cylindre.
I dag har M-modellerne endda gerne både firehjulstræk og automatgear – men ikke den nye BMW M2. Her holder vi os til eliksiren som vi ved fungerer, og som, i min verden, er indbegrebet af BMW.
Der er ingen tvivl om, at de nye BMW M3 og M5 er uhyre effektive. Med træk på alle fire bliver kræfterne sendt i asfalten, hvor der er mest muligt greb og giver køreegenskaber og omgangstider, man end ikke kun drømme om i den spæde BMW M-start.
Men hold nu en kende. Er det virkelig dét, vi ønsker os i en entusiastbil fra BMW? Mange gør helt sikkert, men jeg tror, at puristerne, entusiasterne, nørderne og deslige får et kæmpe stort smil på, når de ved, at den originale opskrift med en rækkesekser, manuelt gear og baghjulstræk er en mulighed.
BMW M2 anno 2023 er godt med nok automatgearkasse som standard, men du har muligheden for at vælge den med manuelt gear. Og selvom du så skal gøre det hårde arbejde selv, forlanger BMW knap 10.000 kr. ekstra for den manuelle gearkasse.
Det hænger naturligvis sammen med, at langt, langt de fleste vælger M2 med automatgear – og at automatgearet er mere effektivt end du og jeg nogensinde bliver til at spare på brændstof og CO2-udslip.
Jeg er overbevist om, at automatgearkassen helt sikkert fungerer formidabelt, men der er bare noget over at betjene en manuel gearkasse. Noget ægte og originalt. Det er BMW M i sin reneste forstand og præcist, som mange af os godt kan lide det. Ingen dikkedarer; bare den reneste form for køreglæde. I hvert fald i min bog.
Faktisk bør vi hylde muligheden for den manuel gearkasse i den nye M2, for det bliver højst sandsynligt den sidste M-model, hvor det bliver muligt.
Hold da op, hvor det virker. Men lad os få styr på tallene. Motoren er på tre liter og magen til den, som er monteret i BMW M4. Den omtalte rækkesekser har dobbelt turbo og yder 460 hk og gedigne 550 Nm. M2 stryger til 100 km/t på 4,3 sekunder og topfarten er begrænset til 280 km/t – hvis du tilvælger M Driver’s package til 47.850 kr.
Holdt op mod de tidligere modeller topper den nye M2, selvfølgelig, i forhold til kræfter. I den vildeste udgave af forgængeren, M2 CS, var ydelsen på 450 hk, mens Competition-varianten bød på 410 hk. Den almindelige M2 havde en ydelse på 370 hk. Den nye M2 – uden tilnavne som Competition eller CS – leverer altså hele 460 hk.
Så godt nok har den nye fået flere kræfter, men den mindste, letteste, billigste og mindst kraftfulde BMW M er samtidig blevet både større og tungere. Den er i virkeligheden en M4 med kortere akselafstand og en smule færre kræfter. BMW M4 har 480 hk.
Spørgsmålet er så, om de ekstra mm og kilo går ud over morskaben.
På en sen aftentur skal jeg første gang trykke M2 lidt på maven. Jeg har forberedt mig hjemmefra og sat M1-knappen op, som den bør og skal. Fuld kraft frem uden hjælpemidler. Kør!
Ved første egentlige speedertryk ud ad et sving tager M2 lidt røven på mig. Og det er ikke fordi den overrasker, for den nye M2 er langt fra lige så lovrende som den gamle og den bider ikke fra sig. Den suger sig til gengæld fast som en igle og det høje moment, allerede fra 2.650 omdr./min, trykker bagdelen ned i asfalten.
Det er den fænomenale følelse af, at hver ting gør hvad de er beregnet til: Baghjulene skubber på og forhjulene styrer og ikke andet.
Indstyringen er i øvrigt helt uden den mindste form for understyring. JA! for en fed følelse også at mærke de forhjul bide sig fast og styre. Det er altså fordelen ved, at de kun skal styre og ikke trække samtidig.
Apropos mærke, så ligger den flad som den fladeste pandekage, suget til asfalten, og man er aldrig i tvivl om, hvor man er på vej hen. Lyden er ikke sensationel, men der er stadig et lækkert brøl fra de fire centermonterede afgangsrør.
Og ja, så er der den megen omtalte manuelle gearkasse. Jeg ville aldrig vælge M2 med andet. Den korte pind er en fryd at betjene – nærmest nostalgisk. Kontant og præcis men uden at være utilgivende ved almindelig kørsel.
Vi har stadig til gode at prøve M2 med automatgearkasse, ligesom vi har til gode for alvor at prøve M2 af på bane og lege med den indstillelige traction control i 10 trin.
Njaah, njooh. Jeg vil lade design være design. Hermed lukket. Men M2 er uden tvivl blevet mere voksen og den mangler nok lidt bidskhed, hvis du spørger de inkarnerede M2-fans. Den er ikke tilbøjelig til at bide fra sig og er nok blevet en kende for forudsigelig.
M2 er stadig voldsomt underholdende, men man føler aldrig, at der rigtigt er noget på spil. Det er lidt som at “hoppe i faldskærm” i de der lufttunneler. Det er hylende morsomt, men der er aldrig rigtig noget på spil. Med den gamle M2 var der, for den kunne pludselig finde på at bide fra sig.
LÆS OGSÅ | Det nye GT-brag fra AMG
Men det har også sine fordele, for M2 er blevet langt nemmere at leve med til hverdag. Sæt køreprogrammet i komfort og der er ikke den mindste tvivl om, at M2 er mere komfortabel, mere stille og langt mere by-venlig.
I testugen nåede jeg også at pakke hele familien, inklusiv dobbeltbarnevogn, og det gik fint! Bevares, hverken min hustru eller jeg er særligt høje, så vi kan holde til den lidt krampagtige siddeposition længere tid end folk over 1.80. Ligesom indgangen til bagsæderne kræver en mindre gymnastisk øvelse.
Undervognen er selvfølgelig super hård, men den slår ikke tilbage med klask. Den er mere i retning af solid, vil jeg sige.
Kabinen spiller sammen med køreoplevelsen. Herinde er der også blevet mere voksent. Det er ikke den lille hybel, som da jeg flyttede hjemmefra første gang. Her er mere plads og en klar følelse af bedre kvalitet.
Det føles dyrt og her er masser af udstyr. Blandt andet den 14,9 tommer store, buede skærm på midten af instrumentbordet. Menuerne er ikke helt nemme at gennemskue i starten, men det vænner man sig til. Til gengæld skal du nu trykke på skærmen for at indstille temperaturen i kabinen; det er irriterende.
Her er altså blevet mere overdådigt men samtidig mere kompliceret. Et valg BMW har truffet, fordi de fleste M2-købere i virkeligheden gerne vil have overdådighed over det spartanske. Heldigvis er der knapperne M1 og M2 på rattet, til at gøre tingene ukomplicerede.
Knapperne kan programmeres som du ønsker i forhold til speederrespons, undervogn, styretøj, bremser og traction control. Det er altså nemt at tilgå din yndlingsopsætning på farten med de to røde knapper.
Sæderne støtter samtidig perfekt og er overraskende behagelige til længere stræk. Igen spiller det sammen med, at M2 er blevet mindre racerbil og mere tourer. Praktikken er endda helt habil med et bagagerum på 390 liter, masser af aflæggeplads og bagsæder, der kan nedfældes separat.
Prøv lige at bruge fem minutter på at finde frem til konkurrenterne. Jeg kan ikke finde nogen. Den nye BMW M2 er en ener og et formidabelt køretøj. Havde jeg ikke haft børn – men penge – måtte der bare rigtig gerne stå en blå M2 i min indkørsel. Jeg håber, der stadig findes biler som M2, når jeg en dag får mulighed for en entusiastbil til mig selv.
SPECIFIKATIONER
BMW M2 Coupe
Motor: 3-liters benzin, R6
Ydelse: 460 hk/ 550 Nm
0-100 km/t: 4,3 sekunder
Tophastighed: 280 km/t
Forbrug: 9,9 km/l
Mål (L/B/H): 458/189/140 cm
Køreklar vægt: 1.775 kilo
Trækvægt: N/A
Bagagerumsvolumen: 390 liter
Pris: 1.430.000 kr. (M2 fås fra denne pris)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
En af årets mest interessante elbiler er Renault Scenic E-Tech. Nu har vi fået den til test i nogle måneder for at finde ud af, om den er et godt køb.
Hyundai Ioniq 9 er både stor i størrelsen og stor på rækkevidde. Den nye syvsæders elbil fra Hyundai er over fem meter lang og har en rækkevidde op til 620 kilometer.
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
