TEKST & FOTO Jacob Dalby
Forestil dig en klar og kølig morgen. Du vågner i sengen, og du ved, at nøglerne til den splinternye Mercedes-AMG C 63 S ligger på bordet ude i entreen.
680 hestekræfter og 1.020 newtonmeter står ude i indkørslen og venter bare på at blive sluppet løs.
Du stryger ud i indkørslen, sætter dig ind i bilen og trykker på startknappen. Men der sker ikke noget. Din fantasi om den store, fede V8’er, fra de ældre C 63-modeller, der starter med et ondt brøl og buldrer i tomgang, braser. Magien er forsvundet.
Hos Mercedes-AMG, og resten af bilindustrien, er tiderne skiftet. Det betyder downsizing og elektrificering – selv hos mægtige AMG. V8-motoren er forsvundet fra programmet og i stedet er den dyreste og kraftigste C-klasse nu udstyret med fire cylindre, et batteri, en elmotor og et lydspor, der er langt fra det vi kender.
Men tag ikke fejl. For selvom C 63 er blevet til en plug-in hybrid, er det langt fra som plug-in hybrider er flest. Den lille benzinmotor på to liter yder nemlig hele 476 hestekræfter i sig selv – det er lidt af en bedrift og nærmest ingeniørkunst, at skubbe så mange kræfter ud af så lille en motor.
Elmotoren yder 204 hestekræfter og tilsammen giver det en systemydelse på de 680 hk. Sammen med et kolossalt moment på 1.020 Nm gør det C 63 S til et meget, meget hurtigt køretøj.
3,3 sekunder til 100 km/t er én ting, men måden kræfterne bliver leveret i asfalten er svært at rumme. Du har en følelse af, at der altid er flere kræfter at hente, og de bliver sendt i asfalten med et overskud, du lige skal vende dig til at udnytte.
Det kan godt være, at dimensionerne på motoren er blevet mindre, men det er langt fra tilfældet med vægten på bilen. C 63 S stationcar vejer knap 2,2 tons – næsten et halvt ton mere end forgængeren.
Årsagen er selvfølgelig elmotor og batteri, men C 63 S er nu også firehjulstrukket og firehjulsstyrende – og dét maskerer vægten ret godt, når du trykker bilen lidt på maven.
Når først du har fundet vej igennem de otte køreindstillinger, er C 63 super effektiv. De styrende baghjul camouflerer vægten og får bilen til at føles mindre rundt i små skarpe sving. Firehjulstrækket er konstant på arbejde for at finde bid, og fordeler kræfterne til de hjul, der har bedst fast i asfalten.
Firehjulstrækket kan smide 50% af kræfterne til forhjulene men 100% til baghjulene. Det betyder, at C 63 heldigvis stadig har trang til overstyring frem for understyring. Uanset hvordan kræfterne bliver fordelt, kan der holdes solid fart gennem sving. Ikke på den der hooligan-agtige måde som den gamle, men langt mere klinisk og mere effektivt.
Og så er den selvfølgelig usandsynligt hurtig. Takket være elektrificeringen er der kræfter uanset hvornår du har brug for dem og den 7-trins automatgearkasse fungerer bedre her end i C 43. Skiftene er skarpere og mindre kluntet. Særligt i manuel tilstand.
Forelskelsen var stor fra første styreudslag i den gamle C 63. Sådan er det langt fra med den nye. Der foregår for meget og der er for meget teknik og mekanik, der mudrer følelsen af rå køreglæde. Lyden, som vi jo har været lidt inde på, er bare fesen. End of story.
Som beskrevet er C 63 blevet til en plug-in hybrid. Det betyder et batteri, der kan lades op med kabel, og en elmotor. Men hvor de fleste plug-in hybrider har en reel rækkevidde på strøm, er det ikke tilfældet med C 63.
Batteriet er ret lille med sine knap fem kWh og det betyder, at den opgivne elektriske rækkevidde er på bare 11 km. Jeg formåede at køre syv kilometer, inden strømmen var brugt.
På min daglige rute fra Roskilde til København med fuldt batteri og destinationen tastet i navigationen, så systemet selv distribuerer strømmen bedst muligt, er forbruget 14,7 km/l. På vejen tilbage, hvor batteriet var tomt, endte forbruget på 11,4 km/l. Elektrificeringen skal altså mest ses som ekstra kræfter og hurtigere acceleration.
Til gengæld fylder batteriet godt op i bagagerummet og en irriterende kant optager ret meget af pladsen. En almindelig C-klasse stationcar rummer 490 liter, men i C 63 stationcar er der kun plads til 320 liter.
Og det kan godt være, at det er for at opnå den bedst mulige vægtfordeling, at batteriet er placeret lige netop der, men i det daglige, hvor langt de fleste kilometer bliver kørt i C 63, føles det fjollet. Især i en familie med min, med to små børn, er der simpelthen ikke nok plads.
Benzintanken er også ret lille med sine kun 60 liter, og med det høje forbrug betyder det mange stop på tanken.
Setuppet i kabinen er som vi kender det fra nyere Mercedes-modeller. I C-klassen er der en skærm i midten, digitale instrumenter og det meste betjenes ved touch.
Der foregår rigtig meget i kabinen, ligesom med resten af C 63 og infotainmentsystemet er langt fra det mest intuitive system på markedet, men du vænner dig hurtigt til det og lærer nemt, hvor de forskellige funktioner befinder sig.
Til gengæld er rattet et virvar af touchknapper. Faktisk er der 26 af dem plus to drejehjul, hvor der også er knapper på. Det er mange, og det er særligt mange, når de betjenes med touch. Det fjerner for meget fokus fra vejen at betjene dem.
Skålsæderne er i øvrigt ret hårde. Fair nok, det er en sportslig bil. Men jeg synes faktisk heller ikke de støtter ret godt. Måske er det fordi jeg er ved at være gammel (36), men jeg fik ondt i lænden efter en times kørsel. Min kollega havde dog ingen problemer med dem.
Åh, det er svært det her. Jeg vil så gerne holde af den – helt som jeg holder af forgængeren. Men selvom den nye er uhyr hurtig og med masser af lækker mekanik og elektronik, er sjælen og charmen forsvundet som dug for solen.
Der er simpelthen ofret for mange af de gamle AMG-dyder. Den glubske rebel, som AMG altid har repræsenteret, har ændret skikkelse til en nørd fyldt med algoritmer og kompromisser. Jeg er klar over, at det er nødvendigt i den verden vi lever i, men uanset er det synd og skam, og jeg vil for altid savne magien i de gamle Mercedes-AMG C 63.
Skal du spendere omkring to millioner kroner på en fuldbyrdet allrounder uden dikkedarer, er du langt bedre tjent med en BMW M3 Touring. Den har “kun” 530 hk, men til gengæld vejer den under to tons og du vil finde langt mere nerve, sjæl og ikke mindst to ekstra cylindre.
Og så lige en lille info. Testbilen her er en Formel 1 specialversion med den store AMG-skrift hen ad siden og røde streger hist of her. Den behøver du selvfølgelig ikke vælge, hvis du alligevel går og drømmer om den nye C 63.
SPECIFIKATIONER
Mercedes-AMG C 63 S E Performance
Stationcar
Motor: Benzin, R4, 1.991 ccm
Ydelse: 680 hk / 1.020 Nm
0-100 km/t: 3,4 sekunder
Tophastighed: 270 km/t
Forbrug: 13,7 km/l
Mål (L/B/H): 484/203/147 cm
Køreklar vægt: 2.190 kilo
Trækvægt: 1.800 kilo
Bagagerumsvolumen: 320 liter
Pris: 2.006.929 kr. (C-klasse stationcar fås fra 578.484 kr.)
Privatleasing 12 mdr., 15.000 km/år (engangsydelse/mnd. ydelse): N/A
Beskatningsgrundlag, firmabil: N/A
Suzuki E Vitara er en kompakt elektrisk crossover, som fra foråret 2025 produceres i Indien. Toyota får en udgave med eget logo på, og begge modeller vil kunne fås med forhjulstræk og firehjulstræk.
Den nye VW ID.7 Tourer er ikke bare en gennemført stationcar men en Volkswagen i højeste potens. Det er nok til, at Audi og BMW nappes i haserne.
Vi hylder tre tyske baghjulstrækkere med V8-motor, der tager dig tilbage i tiden, hvor køreglæde handlede om dækrøg og dramatik frem for assistentsystemer og acceleration.
Den nye Mini Cooper SE på el kan køre meget længere på en opladning end den gamle. Det gør den meget tungere, men ikke alt er tabt.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
