Test: Mercedes-Benz EQS - elektrisk flagskib uden kant

EQS er den elektriske topmodel hos Mercedes-Benz. Størrelsen og s’et i modelnavnet er direkte henvisning til den den prestigefulde S-Klasse, der i mange årtier er gået for at være den ultimative luksusbil.

Men Mercedes-benz løb meget hurtigt ind i massiv kritik for EQS-designet, som mere end noget er formgivet for maksimal effektivitet. Den er glat som et stykke sæbe, og så er luksusmodellen endda en hatchback. Som en Dacia Sandero er en hatchback. Tænk, hvis S-Klassen var en hatchback. Det var aldrig gået.

Det har ført til indrømmelser fra højeste sted. Ola Källenius, den øverste mand hos Mercedes-Benz, gik i august 2024 så vidt som at sige, at EQS kun kører i en generation. Det slutter med den nuværende, og fra omkring 2030 lægges S-Klasse og EQS sammen til et produkt - med samme design, men forskellige platforme.

Behøver jeg minde nogen om, at 2030 ligger fire et halvt år ude i fremtiden? En udmelding på det plan er en indrømmelse af, at EQS som separat model, helt grundlæggende, ikke har fungeret. Om det hjælper noget, tror jeg ikke på, men i mellemtiden har EQS fået et facelift, som skal gøre den lidt mere som elbilernes S-Klasse.

Stjerne op, stjerne ned

En S-Klasse har altid haft stjernen siddende på toppen af grillen eller, i nyere generationer, lige over grillen på frontklappen. EQS kom på gaden som en anden anti-S-Klasse med en stor stjerne midt i grillen - som man møder på SUV-modellerne, på de kompakte modeller og på sportsvognene.

Som et symbol på, at EQS har været gennem omvæltninger for at blive mere luksuriøs og mere som en S-Klasse, der godt nok er elektrisk, er stjernen på den klassiske plads over grillen. Hvis man vil, altså.

Den kommer som standard, og hvis man hellere vil have en meget større stjerne midt i grillen, fravælger man Kølergrill med krom og stående stjerne i konfiguratoren - eller når man sidder overfor sælgeren.

Prisen for fravalget er uventet høj: 86.040 kr. Man kan nemlig ikke bare vælge at flytte stjernen, for valget udløser en AMG-pakke til interiør og eksteriør med diverse styling og 20” alufælge i stedet for 19”. Testbilen har fælgene fra pakken (26.006 kr.), men de er lige så aerodynamisk optimerede som resten af bilen - og de pynter bestemt ikke på den store elbil.

Alle de grundlæggende dele af det bløde EQS-design er bevaret, og for mig er det klart, at EQS stadig har besynderlige proportioner og et “billigt” udtryk. At modellen skal køre frem til omkring 2030 er på den måde uheldigt.

Kræver flere meget dyre udstyrspakker for at nå helt i mål

Tyskerne kalder selv opdateringen af EQS for en “ekstremt omfattende opdaterings-pakke”. Det er min opgave at skære gennem fedtet i marketingsnakken, og som man vil sige på engelsk, så er Mercedes-Benz’ egen udlægning af opgraderingerne noget bullshit. Det er et lag af overdrivelse så tykt, at det er pinligt.

Der er, bare som et eksempel, ikke ændret på en eneste del af eksteriøret, når det kommer til de dyre dele - delene lavet af metal. Ekstremt er et ekstremt ord.

Jo, bagsædet er nu mere komfortabelt end før. Men bagsædet var altså også spartansk indrettet, selv om man kastede mange penge efter EQS, så tyskerne har kun taget det fra skidt til bedre.

Uden testbilens Executive-bagsædepakke til hele 115.000 kr. kommer EQS uden iPad-lignende tablets, men trods alt med el-justering af yderpladserne og varme. Med pakken er der til gengæld ventilation i sæderne, puder til ryggen, komfort det ene og det andet.

Den tredje zone i klimaanlægget, som giver reguleringsmuligheder for bagsædepassagererne, koster 195.000 kr. Ikke alene, selvfølgelig, men som en del af Premium Plus-pakken, der kommer med meget af det udstyr, jeg faktisk forventer som standard i en stor luksussedan til en syvcifret pris.

Panoramasoltag, head-up-display, varme i rattet. Beklager, Mercedes-Benz, den slags bør ikke koste en krone ekstra - og køber man i stedet en BMW i7, får man soltaget og head-up-display uden at betale ekstra.

Det betagende MBUX Hyperscreen med tre store skærme bag et glaspanel er heldigvis noget, Mercedes-Benz installerer uden merpris, og hvis der er et sted, EQS trækker fra sin primære konkurrent, så er det med den imponerende samling af krystalklare skærme.

En kæmpe batteripakke

EQS banker også BMW-konkurrenten på et andet område. Den store Mercedes-Benz banker faktisk de fleste andre elbiler på det punkt: rækkevidden. Der er to primære faktorer, som spiller ind her, og batteristørrelsen er selvfølgelig den ene.

Med nu hele 118 kWh i batterirummet er EQS 450+ tilført 9,6 kWh mere med faceliftet (basismodellen EQS 350 kører med 96 kWh). Det er svært at finde en bil med et meget større batteri, så man kan også forvente, at man kan køre langt.

Men hvor BMW kun kan presse 610 kilometer ud af det 105,7 kWh store batteri i i7 eDrive50, så formår Mercedes-Benz at presse hele 815 kilometer ud af sit batteri.

I EQS lader det sig også gøre, fordi karosseriet er så glat som en ål. Her giver designet mening, for var EQS formet som en S-Klasse, kan jeg garantere, at rækkevidden ville være betydeligt lavere. WLPT-gennemsnitsforbruget er på bare 16,5 kWh for hver 100 kilometer, mens i7 med den kæmpe grill står til 19,2 kWh.

EQS 450+ er den første elbil, jeg har kørt i, hvor forbruget selv på kølige dage gør, at 600 kilometer på en opladning vil være ubesværet at nå. 200 kW DC-ladeeffekt gør, at man trods batteriets størrelse skal kunne lade fra 10 til 80 procent på 31 minutter.

Køreegenskaberne er styrken

Mens det virker til, at Mercedes-Benz har puttet lidt for meget af det gode på ekstraudstyrslisten, så er både luftaffjedring og bagakselstyring standard i EQS fra den “billigste” til den dyreste variant.

Køreegenskaber og komfort var i forvejen noget af det bedste ved EQS, som på forunderlig vis føles mere kompakt end i7. Det har noget at sige, at EQS nærmest er kompakt ved siden af den bayerske kæmpe: EQS-målebåndet stopper ved 522 centimeter, og i7 kræver et målebånd, der er 17 centimeter længere.

Satte man både EQS 450+ og den udgave af i7, der kommer tættest på, eDrive50, på en vægt, ville den vise mere end fem tons. EQS er en smule lettere, men jeg tror ikke, det er her, forskellen i køreegenskaber opstår. Mercedes-Benz har blot valgt, at EQS skal være forholdsvis køreaktiv, hvor i7 er en verden af ultimativ komfort, man forsvinder ind i. Engang var det helt omvendt.

Hvad affjedring og styretøj angår, så er EQS en del af eliten. Den filtrerer alt det væk, som almindelig bilister må døje med at mærke, når de kører Enyaq/ID.3/BZ4X/etc., og det er akkurat det, jeg forventer af den største elbil fra Mercedes-Benz.

Man kommer virkelig langt med 367 hestekræfter fra en enkelt elmotor, som EQS 450+ har ved bagakslen, selv når bilen er så massiv. Jeg vil sågar tro, at basisudgaven EQS 350 med 292 hestekræfter er kraftig nok; den vejer 105 kilo mindre, accellererer næsten lige så hurtigt fra 0-100 km/t.

Der er ingen cylindre til at justere på prestigen med i en elbil, som der er i en S-Klasse. På den måde er der ingen forskel på EQS 350 til cirka 950.000 kr. og den testede EQS 450+ til cirka 1,2 mio. kr. Merprisen er faktisk uhyrlig og voldsom for omkring 120 kilometer mere rækkevidde og 75 hestekræfter.

-----

DEN ENDELIGE DOM

Under det runde ydre er EQS en højteknologisk og på flere måder fremragende elbil. Netop designet er så vigtigt for bilens ekstreme rækkevidde og lave forbrug, så uden det ville EQS være en større strømsluger.

Men EQS-designet lever ikke op til Mercedes-Benz’ standarder, og ved siden af er S-Klasse et kunstværk og et mesterværk. Det er forbandet ærgerligt, at effektivitet og design ikke hænger bedre sammen - og tyskerne har valgt maksimal effektivitet med design og ynde som det store offer.

Der bliver kun en generation EQS, for den næste står lige nu til at skulle hedde S med EQ Technology - og se ud som den næste S-Klasse. Desværre er det ikke en bil, vi kommer til at se i den nærmeste fremtid.