Første tur: Q6 E-Tron er den elbil, Audi har brug for
Det er en underdrivelse at sige, at Q6 E-Tron er den vigtigste bil fra Audi i flere år. Vi prøver den spritnye el-SUV for første gang på spanske veje.
Menu
Søg
TEKST Simon Hallenslev FOTO Toyota PR
Bilbasen var inviteret til Frankrig af Toyota Danmark.
Det er ved at være tre år siden, jeg sidst havde fingrene i Toyota GR Yaris. Dengang beskrev jeg den med store ord: Ufortyndet lykke på fire hjul. En lille lykkepille med firehjulstræk, som jeg adskillige gange siden har skænket en venlig tanke, når testugen har budt på endnu en snusfornuftig elbil til familien.
Nu er tiden kommet igen. Toyota har opdateret GR Yaris, og stolte ingeniører står i kø for at for at fortælle, hvor meget de har lyttet til kræsne kunder. Den er bedre og skarpere end nogensinde før, siger de, og det er selvsagt store løfter til en som mig, som har unaturligt høje forventninger til den lille rallyracer.
Om den indfrier forventningerne er der en hel dag til at finde ud af. Dels på franske landeveje men også på en lille og teknisk racerbane tæt på Lyon. Jeg kører første tur i Toyota GR Yaris.
Kunderne til Toyota GR Yaris er ikke Hr. og Fru Hakkebøf. Ligegyldigheder som vejstøj og adgangsforhold til bagsædet er ikke forbedret. I stedet har man skabt større udsyn gennem forruden, hvor skærm og bakspejl i forgængeren var så tæt på hinanden, at man reelt kun havde en brevsprække at se ud af. Instrumentbordet er sænket med 50 mm, mens bakspejlets position er flyttet.
Af de ganske, ganske få kritikpunkter, som jeg selv havde i 2021, var også et førersæde, der virkede lidt for højtmonteret taget bilens sportslige facon betragtning. Det er nu sænket med 25mm og står helt tæt på jorden, præcist som det skal i en sportslig bil.
Udadtil har Toyota GR Yaris fået en ny forkofanger. Denne imødekommer ikke kun den ekstra køler, som den opdaterede GR Yaris er udstyret med, men er også opdelt i flere segmenter. Når de trackday-glade kunder har været en tur i gruset og beskadiget forkofangeren, har det været dyrt at udskifte den hele. Nu kan man skifte enkeltstykker.
Det samme gør sig gældende bagpå. Baklyset er fjernet fra den nederste del af kofangeren og er rykket op i baglygtebjælken, der står i nyt design. Det gør bagkofangeren billigere at udskifte. Også bremselyset fra hækspoileren er rykket ned i lygtebjælken, fordi kunderne til GR Yaris ikke er blege for eftermonterede hækspoilere. Det er lettere, hvis ikke der er elektronik i.
Toyota GR Yaris er udviklet af de gale og geniale rallybilbyggere fra Toyota Gazoo Racing’s finske hovedkvarter i Jyväskylä. I videreudviklingen af GR Yaris har raceteam-ingeniører og racerkørere været inde over, heriblandt de nuværende WRC-kørere Sebastian Ogier og Kalle Rovanperä, der også har fået deres egne limiterede Special Editions.
Den førnævnte problemstilling med brevsprækken i kabinen er løst med et racerkører-mindset. Instrumentbordet er som en formstøbt klods måske ikke blevet kønnere. Til gengæld er det vinklet 15 grader mere mod chaufføren og er udviklet til, at alle knapper skal kunne nås, hvis man er spændt fast med en firepunktssele.
Med rallyteamets vilje har Toyota også valgt at give verdens mest kraftfulde 3-cylindrede motor endnu flere kræfter. Fra 260 hk og 360 Nm til nu 280 hk og 390 Nm. Det er en mundfuld for cylindrene, der nu yder over 93 hk pr. stk. og for at sikre, at det holder, har Toyota kørt motoren i stykker med vilje. Igen og igen. Det samme er gjort med ophæng, gearkasser og jeg skal komme efter dig. Kun for at blive bedre.
De intentionelle ødelæggelser er sket til events som Japan Rally Championship og Japan Endurance Race Series. Hver gang bilen gik i stykket, røg den tilbage til analyse på fabrikken.
Firehjulstræk og differentiale, der er udviklet specielt til GR Yaris, er også revideret en smule. Der fås stadig tre forskellige køremodi, men det sjoveste af dem, Track-modus, er nu blevet variabelt. Således kan GR Yaris køre med en 60:40-fordeling af kræfterne på forhjul og baghjul på vej ind i svinget, mens den katapultere sig selv ud af svinget igen med en 30:70-fordeling.
Flere svejsninger og mere klæbemiddel gør chassiset stivere og indstyring mere præcis. Undervognen er forstærket, så den tåler flere tæsk, mens selve affjedringen er fintunet, og så er nørdekvoten vist også opbrugt…
Ja ja. Nok snak. Hvad skal det hele gøre godt for? Indledningsvist ikke så meget. Jeg starter nemlig med at misse koblingspunktet som det første. Koblingen er nemlig også revideret med et nyt svinghjul og en tungere vægtning. Anden gang lykkedes det mig, og ved første franske betalingsbom fra lufthavn til motorvej benytter jeg lejligheden til at skyde GR Yaris af.
En hvæsende lyd af en pumpet turbomotor rammer mine øregange. Det er genkendeligt. Koblingens fornyede hårdhed gør, at jeg ikke er betænkelig ved at jokke hårdt til den. Med koblingspedalen i gulvtæppet kan den mekaniske gearkasse rykkes op i et gear mere på tilfredsstillende vis. Accelerationen fra 0 til 100 km/t er ikke ildevarslende 5,2 sekunder, men fordi man skal arbejde sådan for det, føles det hurtigere.
Efter lidt motorvejskørsel rammer GR Yaris-toget Chartreuse. Ikke den grønne og halsbrandsinducerende gibbernakker, men byen, hvor gibbernakkeren er fra. I området omkring byen findes ruten, som Toyota har skræddersyet til GR Yaris. En utrafikeret, kringlet og krævende rute, der presser bilen og undertegnede til stregen. Måske mest sidstnævnte.
Med nedrullede vinduer nyder jeg den autentiske susen fra motoren og pløjer fra sving til sving. Bjergvejenes til tider hærgede belægning er ingen udfordring for GR Yaris, der formår at stå stabilt over dem – selv ved svær belastning. Undervognen er kontant, men det er som om, at ophavet i en finsk rallyhytte gør, at den også absorberer store ujævnheder fint.
Mentalt er jeg samme sted, som da jeg først kørte GR Yaris for over tre år siden. Et lykkeligt sted, hvor det eneste, der optager mig, er at køre bil. Og det bliver kun bedre med automatgear.
Yes. Den helt store nyhed blandt de mange tekniske opdateringer er, at Toyota GR Yaris nu også kan købes med automatgear. Automatgearkassen er en helt traditionel sag uden dobbeltkobling og andet hejs, og så er den, surprise, udviklet med udgangspunkt i rallysporten. Den er testet til destruktion, hårdfør og hurtigere skiftende end den ZF-gearkasse, som Toyota smider i GR Supra.
Den manuelle gearkasse i GR Yaris er et mekanisk mesterværk, som bidrager til den analoge følelse, der omslutter bilen. Med i-MT-systemet, der sørger for automatisk mellemgas ved nedgearing, kan også amatører føle sig som Rovanperä.
Alligevel er der noget ved den nye automatgearkasse, der tiltaler mig. Halvvejs på den lange rute bytter jeg til en bil med automatgear, og oplevelsen ændrer sig straks. Der er et lille element af leg, der forsvinder, men for mig bliver kørslen mere fokuseret og intens. Jeg er mærkbart kvikkere om hjørnerne med automatgearkassen, der skifter lynhurtigt og intelligent.
Det illustreres også på racerbanen, Circuit de Laquais. Med automatgear er der større overskud til at mærke bilens bevægelser. Her er lidt understyring, når man går forkert i svinget, ligesom differentialets intelligente arbejde med kraftfordeling til for- og baghjul også er stærkt tilstede på de dele af banen, der har niveauforskelle.
Bremserne bider til, og trædes der hårdt nok på pedalen inden en snæver indstyring mærkes det straks, når bagenden vil slå ud. Der er så meget føling med chassis, undervogn, bremser og forhjul, at man hurtigt kan finde sine egne grænser som chauffør, uden at man føler, at bilen giver efter. Det er tillidsvækkende, men det er også ægte sjovt. Faktisk er det noget nær det sjoveste, jeg har haft det bag et rat.
Der er forskel på, om noget er dyrt eller blot koster mange penge. Toyota GR Yaris koster mange penge – også flere end forgængeren, der ikke var billig. Den starter i dag i 744.990 kr. hvortil man kan tilføje en Premium-pakke med luksus som JBL-anlæg og støbte letvægtsfælge til 65.000 kr. og automatgear til yderligere 65.000 kr.
Er man uvidende for den utvetydige køreglæde, som Toyota GR Yaris kan give, kan man fristes til at grine af prisen. Over 800.000 kr. for en Yaris. Men det er ikke bare en Yaris. Og bare fordi man ikke selv har råd, behøver man ikke grine. Der er allerede afsat tre stk. af de limiterede Ogier- og Rovanperä-Editions i Danmark, som koster et stykke over 1 mio. kr.
Hvis du har råd til en Toyota GR Yaris, skylder du dig selv at købe en. Om det er med manuelt gear eller automatgear står dig frit for, og jeg kommer til at misunde dig uanset. Den lille raket lander i Danmark allerede til august.
Motor: R3 benzin, 1.618 cm³
Ydelse: 280 hk / 390 Nm
0-100 km/t: 5,2 sekunder
Tophastighed: 230 km/t
Forbrug: 11,1 km/l
CO2-udledning: 206 gram/km
Mål (L/B/H): 399/180/145 cm
Køreklar vægt: 1.300 kilo
Trækvægt: 0 kg
Bagagerumsvolumen: 174 liter
Startpris: 744.900 kr.
Det er en underdrivelse at sige, at Q6 E-Tron er den vigtigste bil fra Audi i flere år. Vi prøver den spritnye el-SUV for første gang på spanske veje.
Elroq er den første af seks nye elbil er fra Skoda – og lillebror til Enyaq. Den tjekkiske model står på samme platform som Enyaq og kommer med 170 til 299 hk og mulighed for firehjulstræk.
Den nye storebror til E-3008 kommer ikke bare med syv sæder som standard, men også rækkevidde op til 660 kilometer og forventet fornuftige priser.
Opskriften har gjort den til den bedst sælgende sportsvogn gennem 35 år. Nu opdateres den lille japaner, og det er kun til det bedre.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
