Første tur: En smule strøm har også ret i Ford Ranger PHEV

Bilbasen var inviteret til Island af Ford Danmark En pickup har dieselmotor. Basta. Hvad skulle ellers kunne trække læsset? Muskelbundtet af en motor har kræfterne i bunden, så man kan trække 3,5 tons på krogen og smadre gennem mudder med drejningsmomentet over dem alle.

Der er en anden motor, der gør det meget bedre. Det er elmotoren. Elmotoren er hurtig som en gepard, stærk som en okse, lydløs som en ørn. Men hvem er det, der skal køre ind og lade, når der ikke står en lynlader midt på marken eller dybt inde i skoven?

Hvad så med at sætte den fremragende elmotor sammen med en forbrændingsmotor? Måske det bedste af to verdener? Det mener Ford, der har sammensat den nye Ranger 2,3 EcoBoost af en 2,3-liters benzinmotor med turbo, en elmotor og et batteri, der kan lades op.

Ford stiller med sin nye plug-in hybrid til en tur rundt på vulkanøen Island. På landevej, men også ud på de vilde vover i løst grus, over stejle bakker og gennem vand.

Præsenterede Ford ikke Ranger PHEV allerede i 2023?

Godt spottet. Det gjorde Ford nemlig, og det var allerede i midten af september 2023, så det har taget halvandet, næsten to år, for Ford at få den køreklar til kunderne. Når jeg kigger tilbage på Fords officielle skriv fra dengang, så virkede det meste til at være på plads.

2,3-liters benzinmotoren var på plads. Batteriet med kapacitet til cirka 45 kilometer elektrisk rækkevidde var på plads. Muligheden for at trække 3,5 tons på trækkrogen. Også på plads.

Ford sagde allerede dengang, at den del-elektriske Ranger PHEV ville komme ud til de første kunder i starten af 2025, så forsinkelsen er mindre slem, end den først så ud til at være. Nogle måneders forsinkelse, måske, men det er billigt sluppet i dagens evindeligt forsinkede bilindustri.

Kan den så køre 45 kilometer på strøm, uden at benzinmotoren sætter i gang?

Aaarh, det tror jeg ikke, der rigtig er andre end de mest sparefikserede, der kan få til at ske. Så skal man være overordentlig sød og blød ved speederen. Tallet for den eneste variant der fås i Danmark, den testede Wildtrak, er forresten 40 til 41 kilometer.

Jeg kører ud af det centrale Reykjavik, som er en virkelig kedelig omgang (både byen og turen ud), og alle accelerationerne gennem rundkørsel efter rundkørsel efter rundkørsel tager pusten fra batteriet. Det er på beskedne 11,8 kWh, og det fortæller måske mest om, hvor svært det er at pakke et stort batteri ned i en pickup, der skal have størst muligt lad - og som har en solid og rigid gitterrørsramme.

Men jeg opdager slet ikke, at strømmen er gået (høhø), før jeg på et tidspunkt ser, at der står 0 + tallet for resterende rækkevidde på benzin. Simpelthen af den årsag, at plug-in-drivlinjen er så gennemført smidig.

Det kan være, at jeg bare er så fokuseret på, hvorfor en automatgearkasse skal have 10 trin, når der helt tydeligt maksimalt er brug for syv eller otte trin. Når jeg laver nedgearinger af den manuelle slags, for at motorbremse eller komme ned i fart på vej ned ad bakke, så føles det som om, jeg skifter mellem 50 små trin, hvor der sker meget lidt fra trin til trin.

Det er selvfølgelig fordi, Ford har lavet en rigtig god sammensætning af den momentstærke benzinmotor og den 102 hestekræfter stærke elmotor, som er en del af mange-trins-automatgearkassen.

Som i enhver velsmurt PHEV kan benzinmotoren lægges i dvale meget af tiden. Elmotoren arbejder med den rest strøm, der altid gemmes i batteriet. Det lykkes så ikke altid at få liv i den igen, uden at der er huller i kraftudfoldelse. Store huller. Her er ingen huller, og der er så heller ikke manglende kræfter med i alt 281 hestekræfter og 697 Nm.

Hvorfor har Ford ikke lavet en PHEV med dieselmotor?

Ford har ingen erfaring med diesel og plug-in hybrid i samme bil. Det er primært Mercedes-Benz, der sidder med den viden, og hvorfor skulle de dele den viden?

Det handler mere om, at dieselmotoren er trængt op i et hjørne, den aldrig kommer ud af igen. Den er stemplet som fortidens frivole, svinende teknologi. Selv om der er uretfærdighed i det, så er der også hensynet at tage til, at dieselmotorer (især den sekscylindrede man kan få i Ranger) er dyrere at lave, og den udleder mere CO2 end en benzinmotor.

Jeg kan kun sammenligne på tværs af Ranger-modelprogrammet, men det er til gengæld også uhyre effektivt: selv den mest skrabede dieseludgave med 170 hestekræfter, manuel gearkasse og udstyrsniveau anno 1985 har en CO2-udledning på mindst 215 gram per kilometer.

Den nye plug-in hybrid med 281 hestekræfter, automatgear og det omfattende Wildtrak-udstyrsniveau har en gennemsnitlig udledning på 140 gram. Det kan godt være, der ikke er et kæmpe batteri Ranger EcoBoost PHEV, men det har en medvirkende effekt.

Ejerudgifterne fylder også her. Hvis man tager Ranger med 3-liters dieselmotoren, så er den årlige grønne ejerafgift på cirka 12.000 kr. Er det så ikke fedt, at plug-in hybriden koster så lidt som 1.460 kr. om året?

Kan den lige så meget som en Ranger med dieselmotor?

Det skulle jeg mene. Plug-in hybriden må, som allerede nævnt mindst et par gange, trække 3.500 kilo, som de andre må. Den har en nyttelast, der er lidt lavere med 940 kilo, men så kan den til gengæld få Pro Power Onboard - et panel i lastrummet, hvor man kan tilslutte værktøj, arbejdslampe, kaffemaskine eller noget andet, der skal have strøm. Så tapper man bare.

Men en merpris på 29.085 kr. inklusive moms er en stor udskrivning. Det er elektrisk rulledækken til ladet også (28.251 kr.), mens Teknologipakken med anhængertræk, B&O-lyd, 360 graders kamera, trailer-bakke-hjælp og blind vinkel-assistent er selvskrevet udstyr til 9.140 kr.

Ranger er stor og kører endnu større, og det er lige meget, hvad der ligger i motorrummet. Plug-in hybriden er hurtig på de lige stræk, kluntet i svingene og i alle rundkørslerne.

En pickup som Ranger liver op og bliver medgørlig og meningsfuld, når der kommer grusveje, mudder, vand og andre steder, hvor man kan slå firehjulstrækket til. Jeg kommer ud på en tur i kortege, hvor vi kører væk fra asfalten og ud, hvor vejene mest er antydninger.

Nogen virkelig udfordring er turen ikke, for alle på holdet skal kunne være med. Men gennem en halv meter dybe vandløb, over kæmpe huller og store sten, op i højderne ad løse grusveje - det er stadig en tur i legeland, der kan få smilet frem. Den gode drivlinje skal ikke samle kræfter op af stigninger eller over stenede veje, for som sagt er den smidig.

Strøm, benzin, diesel. En Ranger er en bil, man skal have behov for. Ellers er den for dyr og bare for meget. Har man behovet, så er den nye PHEV helt sikkert modellen, der kan overbevise de konservative kunder om, at det ikke altid behøver være en diesel.

DEN FORELØBIGE DOM

Man kan tillade sig at være skeptisk, når Ford sender en plug-in hybrid ind på markedet for pickups, hvor næsten alle biler kører på diesel.

Men udover trækkraft og smidighed i drivlinjen, som Ranger 2,3 EcoBoost PHEV viser sig at have, er der også lavere CO-udledning og dermed meget lavere grøn ejerafgift. Der er omkring 10.000 kr. at spare om året.

I Danmark er Ranger den næstmest sælgende pickup efter Toyota Hilux, men plug-in hybriden kan måske rykke det i Fords retning. Måske ikke, for Toyota har svar på tiltale klar: Hilux med effektiv dieselteknologi, der nu er parret med mildhybrid-teknologi.