Af: Simon Hallenslev / d. 21. november 2021
Toyota Hilux er ikke kommet sovende til sin popularitet og status i Europa. For at blive anerkendt som en uopslidelig arbejdshest, er den blevet udsat for lidt af hvert. Den er blevet kørt i havnen, tabt fra en kran, sat ild til og placeret placeret oven på en 23-etagers bygning, der blev nedrevet ved sprængning.
Det er selvfølgelig de mange Top Gear-prøvelser, jeg hentyder til. Her forsøgte værterne ved hjælp af de ovennævnte strabadser ihærdigt at tage livet af en gammel Hilux uden held. Bilen, der blev udsat for torturen i bilprogrammet, var en femte generation Hilux fra 1988, og der er selvsagt løbet meget vand under broen siden.
I dag kører Toyota Hilux på ottende generation, der blev lanceret i 2015, og som i midten af sidste år fik et friskt facelift. Naturligvis har Hilux fulgt med tiden og kommer derfor i dag med alskens elektronik fra smartphone-opkobling til intelligente sikkerhedssystemer. Spørgsmålet er, om den stadig er den gode, gamle arbejdshest, man husker den som?
2020-faceliftet af Toyota Hilux omfatter et revideret design af både for- og bagende. Bagtil har fået lidt nye plastikdele samt et sæt nye LED-baglygter. Forenden står ny i et helt nyt design med en større kølergrill samt nye LED-forlygter. Herudover omfatter faceliftet nye 18-tommer alufælge, nye trinbrædder og lidt plastik trim på bilens sider.
SE OGSÅ | VIDEO: Drømmen om en pickup
Indendørs i kabinen er der ikke ændret det store, hvor selve opsætningen af instrumentbordet er uændret. Der er kommet nyt system til den 8-tommer store infotainmentskærm, og det er egentlig dét. Under hjelmen er motoren en 2,8-liters turbodiesel med 204 hk og 500 Nm, der er blevet 50 Nm rigere i forbindelse med faceliftet.
Motor: R4, 2.755 ccm
Ydelse: 204 hk / 500 Nm
0-100 km/t: 10,2 sek.
Tophastighed: 195 km/t
Vægt: 2.085 kg
Maks. påhængsvægt: 3.500 kg
Forbrug: 10,6 km/l
Startpris: 349.900 kr. ekskl. moms
(Hilux starter fra 244.900 kr. ekskl. moms)
Jeg er en af de der bitre typer, der ikke forstår trenden med slappe crossovers, der er høje i undervognen uden antydningen af terrænkundskaber. Hvis man vil have en høj bil, skal man gøre det ordentligt, og det kan man i Toyota Hilux. Den er nemlig hårdfør og terrændygtig med minimum 227 mm frihøjde og 700 mm vadedybde. Altså, Land Rover-territorium.
Toyota Hilux tager, hvad man smider i hovedet på den, om det er et dybt mudderhul eller tungt læs på ladet, og fortsætter ufortrødent, hvilket man kun kan rose den for. De tunge opgaver løses dog ganske udenfor det førnævnte Land Rover-territorium, da Toyota Hilux bedst kan beskrives som lidt af en grovkornet klodsmajor i hverdagen.
LÆS OGSÅ | 3x mærkelige pickups
Rattet er tungt og med hvad der føles som uendelig lang vandring, når man kører rundt i byen. Undervognen er sat op til at tage det tunge læs på laddet, så når der ikke er tungt læs, er de gode, gammeldaws’ bladfjedre med til at gøre køreoplevelsen til en stiv og urolig oplevelse. De store Bridgestone Dueler-dæk og frihøjden gør, at ujævnheder ikke får lov at forplante sig i kabinen. Det bliver bare en bumlet omgang.
På landeveje krænger undervognen en hel del, og ved motorvejskørsel giver både de store dæk, de store sidespejle og den lavt gearede dieselmotor alle former for kabinestøj. Og under normale omstændigheder havde jeg kritiseret den slags langt væk.
I Toyota Hilux er det bare præmissen, fordi den på alle måder er en kapabel arbejdshest. Faktisk finder jeg det charmerende som den chelseaboots-bærende og polerede bydreng, jeg er. Den er klodset, fordi den er hårdfør frem for alt, og jeg skal virkelig tænke mig om for ikke at hive den indenom og ud i rabatten, når vattede crossovers foran mig gør ophold på landevejen.
Motoren og drivlinjen følger den førnævnte grovkornede stil, hvilket igen passer godt til den type bil, som Hilux er. Når man skifter fra R til D i automatgearkassen, giver den et ordentligt klonk og et ryk i bilen, så man ikke er i tvivl om, at gearkassen netop har lavet en mekanisk manøvre. Gearkassen er af den gamle skole og skifter afsindigt langsomt men klarer igangsætning ganske smertefrit, så længe start-stop systemet er slået fra.
Dieselmotoren på 2,8 liter har traktortendenser både i lydbilledet men også i momentet, hvor man tydeligt fornemmer, at den kan trække sig ud af selv de mest penible situationer. Selv vejer bilen to tons, mens den kan have 1.000 kg på ladet og trække 3.500 kg på krogen. Så igen er vi ude i, at Toyota Hilux er grov, fordi den tager titlen som arbejdshest seriøst.
LÆS OGSÅ | 3x seriøse dieselmotorer
Også på en motorvejstilkørsel fremstår dieselmotoren stærk, hvor de to tons kampvægt skubbes fra 0 til 100 km/t på respektable 10,2 sekunder. Og her er det vigtigt, at man ikke sparer. Der findes nemlig en mindre 2,4-liters dieselmotor, der er 50.000 kr. billigere eksklusiv moms, men som samtidigt lægger tre sekunder oven i accelerationen og skærer tophastigheden ned til 170 km/t, hvilket utvivlsomt vil gøre kabinestøjen værre. Her er det stærke valg også det rigtige.
Den gamle arbejdshest er selvfølgelig nødt til at følge med tiden, og som jeg startede denne anmeldelse med, betyder det, at Hilux er blevet moderniseret. Her er 8-tommer infotainmentskærm med Apple Carplay og Android Auto, bakkamera og adaptiv fartpilot. Moderne glæder, der absolut højner hverdagsbrugbarheden – men træerne vokser ikke ind i himlen.
Kabinen er nok det eneste sted i Hilux, hvor de grovkornede dyder ikke tiltaler mig. Nok er der en 8-tommer infotainmentskærm, men den er grynet og ret elendig på trykfølsomheden. Systemet bag er gammeldags, laggende og meget lidt intuitivt, hvorfor jeg priser mig lykkelig for Apple Carplay, selvom det stadig er med kabelopkobling.
LÆS OGSÅ | Ugens fund: VW T1 Pickup er en rød drøm på gule plader
Plastik er der meget af i kabinen, og det er af den hårde slags, fordi den skal kunne tåle arbejdstæsk. Det betyder til gengæld også, at de fleste overflader ikke er udpræget rare at røre ved. På den positive side betyder arbejdsorienteringen, at kabinen ikke er fyldt med fimsede touchknapper men i stedet gode, solide trykknapper, der er lette at betjene på farten.
Selvom alle knapper og funktioner er intuitivt placeret inden for armslængde, er der noget ved køreposititionen, der driller mig. Jeg sidder for langt fra rattet, når mine ben er rigtigt placeret. Det betyder, at jeg oplever at blive træt i ryggen efter et par timer bag rattet.
Sikkerhedssystemerne kan man kun have ros til over for. Testbilen, som er udstyret med T4 Invincible-udstyr, har sikkerhedsudstyr som automatisk nødbremse, adaptiv fartpilot, vognbaneassistent og skiltegengendelse, præcist som enhver moderne personbil. Sikkerheden er dog noget, der kun medfølger i T3-udstyrsniveau og T4 Invincible-udstyr – ikke T2. Ligesom med motoren er der derfor endnu et argument for ikke at spare for meget.
Toyota Hilux er fed. Det er den, fordi den er så ufejlbarligt hårdfør, og fordi robustheden er komplet gennemtrængende. Man sidder bag rattet og føler, at intet kan stoppe en, hvilket for mig er en følelse, der overskygger den knapt så kuriøse kabine kabine og de klodsede køreegenskaber, der gør den alt andet end agil i byen.
Hilux er ikke udviklet til mine fintfølende akademiker fingre eller til at hente latte macchiatos på en bycafé. Den er udviklet til hårdhudede mennesker, der har kaffen med i en torpedoformet termokande og henter byggematerialer til dagens opgave. Det er præmissen.
LÆS OGSÅ | TEST: Isuzu D-Max er til de hårdtarbejdende luksusdyr
Testbilen er en Double Cab med fire døre, den store 2,8-liters dieselmotor og den store T4 Invincible-udstyrspakke. Den starter i 349.900 kr. eksklusiv moms, hvilket er 50.000 kr. dyrere end en veludstyret Isuzu D-Max, som til gengæld ikke fås med en tilsvarende stor dieselmotor. Med 2,4-liters dieselmotor starter Hilux i 289.900 kr. og dermed er prisen i virkeligheden ikke så skæv.
Herudover er det faktum, at en D-Max ikke er en Hilux, og dermed ikke giver den samme genklang hos dem, der ved lidt om biler. Hilux fik en fortjent legendestatus for sin robusthed i verdens mest sete bilprogram, og selvom jeg ikke tør love, at du kan rive et hus ned med den nye Hilux ovenpå, er den stadig en robust og elskværdig arbejdshest, som man forventer.
CX-80 er det nye flagskib fra Mazda til det europæiske marked. Den 5 meter lange SUV har syv sæder som standard og kommer til Danmark som plug-in hybrid med 327 hk til priser fra 562.000 kr.
Citroën C3 Aircross har fået vokseværk og er nu så stor som Nissan Qashqai. Den franske crossover med helt nyt design gemmer på både syv sæder og mulighed for el.
Qashqai er stadig Nissans vigtigste model i Europa, men Nissan tager chancen og giver den et markant og modigt frontdesign. Faceliftet bringer samtidig Google og bedre materialekvalitet ind i Qashqai.
De konstante prisfald, der har stået på lige siden september 2022 ser ud til langt om længe at stagnere. Prisen på elbiler påvirkes også.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
