ElbilerTest og anmeldelser

TEST: Kinesiske Aiways U5 er et elektrisk slagtilbud

Af i Elbiler, Test og anmeldelser
Aiways har haft travlt. For fire år siden eksisterede de ikke. I dag har de egen fabrik og egen elbil, der allerede er på vejene i Europa. Kan Aiways U5 allerede bide skeer med den elektriske konkurrence? Vi tester den, her.

Af: Simon Hallenslev / d. 25. juli 2021

Det er ikke til at forstå, hvor travlt kinesiske Aiways har haft. På fire år er virksomheden gået fra en flygtig idé til at have bygget deres egen fabrik med en produktionskapacitet på 300.000 biler årligt, en markedsværdi på 2 milliarder dollars og importøraftaler i det meste af Europa.

Fra maj 2020 og til i dag har Aiways formået at sende mere end 2.500 U5-modeller til Europa. Vi har fået fingrene i én af dem, og vi ynder at finde ud af, om al det hastværk skinner igennem, eller om Aiways U5 har potentialet til at sparke døren ind på markedet for elbiler i Europa.

Vi tester den kinesiske elbil Aiways U5.

Aiways U5 Premium

Motor: Elektrisk

Batteristørrelse: 63 kWh

Ydelse: 204 hk / 310 Nm

0-100 km/t: 7,8 sek.

Tophastighed: 160 km/t

Rækkevidde på el: 400 km

Startpris: 334.990 kr.

(U5 starter fra 299.990 kr.)

Travlhed, teknik og pladsforhold

Jeg er lige nødsaget til at understrege igen, hvor imponerende det er, det Aiways har bedrevet. I løbet af deres 4-årige eksistens, har de bygget egen fabrik til 1,7 milliarder euro OG udviklet en fuldelektrisk bil på egen platform og med egen teknik.

Denne teknik, som Aiways i al hast har udviklet til U5, består af et batteri med en kapacitet på 63 kWh, der er koblet på en 150 kW elektrisk motor, hvilket svarer til 204 hk. Rækkevidden er opgivet til 400 km efter WLTP-standard i Premium-modellen som testbilen, mens den billigere Plus-model får 10 km mere grundet lidt mindre vægt.

SE OGSÅ | VIDEO: Den store og prisbillige Aiways U5 er endelig klar til Danmark

Udvendigt måler Aiways U5 som en Audi Q5 – faktisk er målene noget nær identiske. Men fordi U5 er udviklet som en elbil, og tilmed er udviklet klogt, minder pladsforholdene indvendigt mere om den større Audi Q7.

Der er gulvplads, benplads, hovedplads, bagageplads, opbevaringsplads og ja… Bare meget plads. Lige med undtagelse af handskerummet. For sådan et er der ikke. Heldigvis er der gjort op for det, da der under midterkonsollen er et aflangt opbevaringsrum med net, hvor alverdens habengut kan smides ned. Selv bag touchpanelet, hvor klimaanlægget styres, er der plads til byttepenge og parkeringskort.

Konkurrencedygtig kabine

Når først man har fordøjet mængden af plads i kabinen, eventuelt med en lur på det flade og rummelige gulv mellem bagsæder og forsæder, kan man begynde at suge kabinens sammensætning ind. For du kan tro det eller lade være, men den kinesiske elbil, der end ikke var tænkt på for fire år siden, er overraskende lækker indvendigt.

Det er muligt, at de cremehvide og brune nuancer i kabinen er med til at få kabinen i testbilen til at fremstå lidt ekstra lækker, men jeg synes, det ser godt ud. Af en bil til 300.000 kr. at være, er der overraskende meget læder, og hvor det måske ikke er byens dyreste ko, der har lagt hud til, er det altså stadig rigtigt læder.

LÆS OGSÅ | DUEL: Kan Skoda Enyaq slå VW ID.4 som elektrisk folkefavorit?

De steder, der ikke er læder, er der plastmaterialer af udmærket kvalitet. Der er skåret lidt hjørner i form af det store panel med pianolak i midterkonsollen, hvilket reelt set er et forsøg på at skjule, at der er tale om billig plastik. Aiways er ikke de eneste, der begår synden med pianolak, og til 300.000 kr. er det forventeligt med lidt billig plast hist og her.

Kvalitetsmæssigt virker Aiways U5 dyrere, end den er, og den fremstår ganske velsammensat. Samlekvalitetsmæssigt er det ingen tysker, men jeg er alligevel fint forskånet for knirken selv ad de værste brolagte veje.

Førersædet trækker ned

God plads og lækre materialer. Er der virkelig inden minusser i kabinen? Jo, det er der, og jeg starter med førersædet. Trods førersædet er 6-vejs elektrisk justerbart som standard med Premium-udstyr, har jeg svært ved at finde mig rigtigt til rette. En optimal køreposition rammer jeg aldrig.

Den største udfordring er siddepuden, der virker for kort. Den yderste del af mine lår får ikke nok støtte, og det medvirker, at mine ben bliver trætte på langture. Balancen mellem sædets position og rattet er også svær for mig at ramme. Når jeg sidder ordentligt med mine ben, føles jeg for langt fra rattet med armene. Det er muligt, at det er mig, der er deform, så prøv det af, før du køber.

Skærme og software

Bag rattet findes 3 skærme: Én der viser detaljer for turen som køretid og forbrug. Én til almindelig instrumentering som hastighed, rækkevidde, temperatur og klokkeslæt. Én til det medie, der spilles i højtalerne. I midterkonsollen findes en 12,3-tommer stor infotainment skærm.

Fælles for alle skærmene er, at de fremstår lidt matte og halvgrynede. Der er med andre ord langt op til konkurrenter som Skoda Enyaq og VW ID.4, der har krystalklare skærme. Infotainmentskærmen er fint trykfølsom, ligesom selve systemet bag er udmærket intuitivt. Alligevel er der et par softwaremæssige småting, som Aiways forhåbentlig vil løse undervejs.

LÆS OGSÅ | TEST: Ny Tesla Model 3 er bygget i Kina og fortsat i front

P-sensoren er ulideligt emsig og bipper febrilsk, når man kører tæt i byen eller hvis en cyklist kører tæt på. Selv når man lukker P-menuen på infotainmentskærmen, bipper den fortsat, indtil ”faren” er væk. Vil man undgå dét, skal man slå lyden fra sensoren fra i 1-2-3 undermenuer, og når man gør det, fjernes lyden helt. Så når man faktisk laver en parkering og godt kunne bruge assistancen, er lyden slået fra.

Vejbaneassistenten er tæt på ubrugelig, hvilket er ironisk, når navnet Aiways er et ordspil på AI-ways (Artificial Intelligence, eller Kunstig Intelligens på dansk). Den hiver og trækker irriterende i rattet. Slår man den selvkørende funktion til, er det først når bilen er halvt ovre i en anden bane, at rattet hiver igen. Det bliver selvsagt slået hurtigt fra under testen.

Og nu til køreoplevelsen, tak!

Puha. Det var meget om kabinen, men det er også fordi, det er i kabinen, de største indtryk skabes i Aiways U5. Bag rattet er den nemlig bare blød og ikke så meget mere end det. Undervognen er smørblød á la Citroën, og det samme er styretøjet. Styretøjet er faktisk for blødt til min smag.

Med en stor, blød bamse af en elbil, kan et for let styretøj let gøre køreoplevelsen til smånervøs. Og det bliver det i U5, her særligt ved højere hastigheder, fordi styretøjet ikke er særlig fartafhængigt og forbliver let. Ved højere hastigheder bliver det dog klart, at Aiways overhaler elektriske konkurrenter som Tesla Model 3 og Kia e-Niro på støjdæmpning. Der er lidt vindstøj fra de store sidespejle ved 130 km/t, men derudover dæmpes både vind- og vejstøj godt.

LÆS OGSÅ | TEST: Citroën ë-C4 er forførende frankofil

Ordet køredynamik oversættes ikke nemt til kinesisk, lader det til. For der er intet af det at spore i Aiways U5. Et stykke landevej med sving er ingen fryd at støde på, og det hele bliver meget svømmende, hjulpet på vej af den bløde undervogn og det lette styretøj, hvor man ingen fornemmelse får for forhjulenes retning.

Selvom jeg ikke morer mig, bliver jeg på landevejen og trykker den lidt mere på maven, hvilket blot afslører understyring i rigelige mængder. Er vejen bare noget der bare minder om fugtig, trækker den ret så friske elmotor hjulspin ved enhver given lejlighed. Det understreger, at elbiler af denne kaliber skal være baghjulstrukne, og at man i en Aiways U5 bør holde sig til lange, bløde og komfortable køreture.

Det store problem

Apropos lange, bløde og komfortable køreture, så kan det godt lade sig gøre i virkeligheden. Rækkevidden på 400 km, der er opgivet, omsættes til godt 300 km i virkelighedens verden. Ved by- og landevejskørsel er den rimeligt nøjsom med strømforbruget, mens motorvejskørsel gør sit indhug.

Det store problem opstår, når strømmen skal fyldes op igen. Ved hurtigladning kan man lade med 90 kW, hvilket er fint uden at være vildt. Ved almindelig hjemmeladning lader Aiways U5 til gengæld kun på én fase og derfor med maksimalt 3,6 kW. Det er for langsomt, fordi den ikke vil nå 100 procent, hvis man sætter den i, når man kommer hjem fra arbejde, og tager den ud igen næste morgen.

Det hele lyder flot, men…

… det er ikke fordi, Aiways U5 er konkurrentløs. Der må ikke herske tvivl om, at Aiways U5 er meget bil for pengene i udtrykkets bogstavelige forstand. Og hvis det død og pine er nødvendigt med al den plads, som Aiways U5 har til de 299.990 kr., den koster i startpris, så er der ikke mange konkurrenter.

Men hvis bare lidt mindre plads kan gøre det, er der mange. Lige på trapperne er den nye Hyundai Ionic 5, som i basisvariant starter i 320.000 kr. med 384 km i rækkevidde. Der er også Kia e-Niro til 320.000 kr. med 455 km i rækkevidde, Skoda Enyaq til 299.000 kr. med 361 km i rækkevidde og VW ID.4 til 295.000 kr. med 345 km i rækkevidde. Og selvom disse er en tand mindre, er ingen af dem ikke-rummelige.

LÆS OGSÅ | 2021 oversigt: Se alle elbiler i Danmark samt rækkevidde og pris

Til de penge er ville jeg ikke vælge en U5 over en e-Niro, selvom kvalitetsniveauet i Aiways-kabinen overgår Kias med en pæn margen. Kia e-Niro disker op med en bedre rækkevidde på både papir og i praksis, ligesom køreoplevelsen ganske enkelt er for slap og ubalanceret i U5 til min smag.

Og så skulle man jo tro, at det var dét. Men så disker Aiways op med et decideret slagtilbud på privatleasing. Kan du klare dig med 10.000 km om året, kan du slippe med 9.995 kr. i udbetaling og sølle 3.695 kr. om måneden. Det er 143.615 kr. fordelt over 36 måneder. Det er meget bil, meget læder og fuld elektrisk fremfærd for meget små penge.

Aiways U5 er en fin elbil og til den vildt lave leasingpris giver den god mening. Til købsprisen er jeg ikke lige så overbevist. At den imponerer som elbil som helhed, er i min bog betinget af, at Aiways er gået fra ingenting til salgsklar på kort tid – og dét tror jeg, Hr. og Fru Danmark er ligeglade med. Men hvis kinesiske Aiways holder kablet lige så stramt, som de har gjort indtil nu, kommer de utvivlsomt til at sparke døren ind til Europa i løbet af de kommende år.

Simon - billede
Om forfatteren

Simon Hallenslev

Artikler om gamle såvel som nye biler, de seneste nyheder til bilentusiaster og afsendelse af Bilbasens nyhedsbrev er det, som Simon i det daglige roder med. På Bilbasen kombinerer han sin viden om ting som SEO og klik-rater fra CBS med den brændende passion for biler.