3x biler, der tog teknologiske kvantespring
Nogen skal jo være de første! Vi ser i dag nærmere på 3 biler, der kom først med ny teknologi, som vi i dag tager for givet.
Menu
Søg
TEKST & FOTO Simon Hallenslev
Porsche er altid tro mod sig selv. Ikke siden den (lidt for) budgetorienterede 924 har de lanceret en bil, der ikke føles distinktivt som en Porsche. Selv når markedet har hungret efter gumpetunge SUV-modeller, er Porsche lykkedes med at gøre det på sin egen måde med Macan og Cayenne.
Også med de elektriske biler, er Porsche kommet godt fra start med Taycan, der, siden de første danske kundeleverancer i 2020, allerede er krøbet op på siden af 911-modellen målt på den danske bestand. Og 911 har trods alt været på det danske marked lidt længere…
Med et drilsk retorisk spørgsmål kunne jeg snyde dig til at tro, at det ikke er lykkedes med Porsche Macan Electric, fordi den både er højbenet OG elektrisk. Men det er det. Faktisk er Macan så tæt på elektrisk perfektion, som man kommer, og du kan læse hvorfor, når Bilbasen tester den dyreste, hurtigste og bedst udstyrede Porsche Macan Electric Turbo.
Når jeg ligefrem indikerer perfektion, så skal der være styr på de små ting. Grib i dørhåndtaget og mærk den helt rigtige modstand, hør det helt rigtige klik, og se den rammeløse dør åbne. Bag den gemmer sig en kabine, der skriger Porsche.
Det centralt monterede ur i midterkonsollen og startknappen til venstre for rattet afslører en del. Alligevel tror jeg, at man, selv uden disse Porsche-markører, vil kunne se, at der er tale om en Porsche. Det er blandingen af høj funktionalitet, rene og minimalistiske linjer samt, selvfølgelig, kvaliteten, der er uden sidestykke, som gør det tydeligt for enhver.
Kørepositionen er som skræddersyet, fordi justeringsmulighederne rækker langt, og fordi udgangspunktet bare er bundsolidt. Sædet er monteret overraskende tæt på jorden, og rattet kan dybdejusteres helt tæt til kroppen. I samspil giver det en sportslig fornemmelse samt en følelse af, at Macan er en bil, man tager på.
Fra det fede førersæde er man pakket ind i lutter læder og bløde materialer. Foran sig har man et let kurvet display til instrumentering i et typisk Porsche-setup, og en overskuelig håndfuld fysiske trykknapper, der er lette at betjene. Kun klimapanelet i midterkonsollen giver anledning til et løftet øjenbryn med sin blankpolerede finish – knapperne er dog fysiske og ikke touch.
Til infotainment er der en 10,9” skærm i en opløsning, der er klar som en frisk februarmorgen. I min optik er det en befriende modreaktion til enorme skærme. Her får man en smal og velintegreret skærm i høj opløsning med et intuitivt system. Hvad mere har man brug for? Måske en ekstra 10,9” skærm til passagerunderholdning? Det kan tilkøbes, men det er mere lir, end det er livsnødvendigt.
Det er let at lade sig snyde. Porsche har formået at få Macan til at se lille og bøffet ud udefra. Og når man så tilmed føler sig pakket helt ind på førerpladsen, glemmer man hurtigt, at Porsche Macan er bygget på den samme PPE-platform, som Audi Q6 E-Tron. Skindet bedrager, og Macan er i virkeligheden en ret voluminøs bil.
Med mørk alcantara-beklædning i loftet og store sportssæder foran begrænses det naturlige lysindfald på bagsædet. Det kan give den samme, lidt halv-klaustrofobiske, følelse af at være pakket ind, men pladsforholdene er der altså styr på. To voksne mennesker vil finde sig fint til rette, selv over længere stræk, hvor kun det høje gulv kan give anledning til brok.
Bagagerummet har en bred og regulær åbning, ingen høj læssekant samt en god dybde. Net, elastikker og surringskroge er prikken over i’et på de flotte 480 liter, der gør, at man med lethed kan sælge den som en snusfornuftig familiebil over for svigermekanikken.
Hvis der er noget, der kan give anledning til bekymring, er det udgangspunktet i den førnævnte platform. For, mens det på den ene side betyder 800V teknologi og gode pladsforhold, så kan man frygte, at det også betyder køreegenskaber, der bedst beskrives med farven beige.
Det er her, man skal huske, hvad jeg skrev i begyndelsen. Porsche er altid tro mod sig selv, og de vil sælge vandpiber, før de vil sælge biler, der ikke kører godt. Ok, dårligt eksempel, fordi Porsche faktisk sælger en shisha til 15.000 kroner – men du ved, hvad jeg mener.
Porsche Macan Turbo er først og fremmest lynende hurtig. Det er ikke længere et unikt salgsparameter, men med 639 hk i overboost er det lige før, det svimler for øjnene. Accelerationstiden er 3,3 sekunder fra 0 til 100 km/t.
Det unikke salgsparameter for Porsche er, at få 2,4 tons stål til at flytte sig, som Macan Turbo gør. Styretøjet er stramt, som på en Cayman GTS, og for at gøre den knap 1.000 kg lettere lillesøster kunsten efter på landevejen, er denne Macan Turbo udstyret med bagakselstyring, der komplimenterer det aktive firehjulstræk.
Med hjælp fra bagakslen skifter Macan Turbo retning som en terrier efter en tennisbold, og trods min tillid til Porsche som ærekært mærke, havde jeg ikke forestillet mig dette niveau af dynamik. Porsche Macan Turbo ignorerer fuldstændigt sin drøjde med køreegenskaber, der ikke fås tilsvarende blandt elektriske SUV’er.
Et kort kig på bilens opbygning afslører også, at Porsche har bedrevet sine typiske ingeniørtryllerier. Foruden den formidable bagakselstyring, så er den Porsche-udviklede elmotor monteret bagved bagakslen for forbedret vægtfordeling. Dertil står Macan Turbo med aktiv momentstyring, der konstant formøbler kræfterne mellem de fire hjul og er en medvirkende faktor til, at den føles markant mindre og lettere, end den er.
Du fortænkes ikke i at udbryde: “Ro på, Walter Rörhl” efter læsning af ovenstående. Jeg er bare nødt til at illustrere med tydelighed, at Macan Turbo kan køres som en forvokset hot hatch. Når den køres mere civiliseret, hvilket den ender med at gøre i størstedelen af tiden, så har Porsche alligevel lånt lidt af Audi.
Porsche Macan Turbo står på luftundervogn som standard, og selvom den kontante natur betyder, at den ikke bider skeer med komfortkongen Q6, så er temperamentsforskellen fra Sport Plus til Comfort stor nok til, at det føles skizofrent. Selv på de enorme 22” alufælge maskerer den ujævnheder med stor overbevisning.
På motorvejen må jeg igen understrege magien ved baghjulstyringen, som her betyder retningsstabilitet til op over begge ører. Ved 130 km/t er det kun de store vintersutter, der kaster en overskuelig skurren af sig, og den er generelt ganske støjsvag, hvilket er imponerende taget de rammeløse døre i betragtning.
Porsche Macan Turbo er med andre ord en bil, man har lyst til at køre langt i – og det kan man! Med 584 hestekræfter er der selvsagt ikke tale om en øko-ellert, men på motorvej i minusgrader kører jeg et stræk på 250 kilometer med et forbrug på 27 kWh/100 km.
Det er ikke imponerende, men ej heller ildevarslende. Det giver en rækkevidde på 350 kilometer i de barske forhold, og med 270 kW DC-ladning er man hurtigt videre fra ladestanderen igen.
Man må hoste op med mindst 1.189.990 kroner, hvis Porsche Macan Turbo skal blive din, og her skal man bide mærke i ordet mindst. De fede 22” fælge koster yderligere 45.000 kroner plus 15.000 kroner for sort lakering. Bagakselstyring koster 24.000 kroner, passagerskærmen koster 18.000 kroner og så videre.
Det er mange penge for en bil, men det er ikke dyrt for en Porsche af denne kaliber. Vil man have samme mængde kræfter, udstyr og generelle lækkerhed i en Porsche, der ikke er elektrisk, koster den mindst dobbelt så meget.
Og ja. Mindre kan sikkert gøre det. Jeg har ikke haft æren af at teste den billigste Porsche Macan RWD til 729.900 kroner. Den ære tilfalder min kollega Morten Bek, der leverer en fuld test snart. Er budgetvarianten bare tilnærmelsesvist så fed, som udstyrsbaskeren Turbo, vil jeg ikke være bleg for at kalde den decideret billig.
I virkeligheden er det helt som forventet. Macan Turbo er en Porsche til fingerspidserne. At den er en elektrisk SUV, ender med at blive sekundært, fordi den er en Porsche frem for alt. Det gennemsyrer kabinen og kvaliteten samt, selvfølgelig, køreegenskaberne, hvor vild legesyge og køreglæde kombineres med komfort.
Der er ingen elbil på markedet, jeg hellere ville eje, end Porsche Macan Turbo. Det siger nærmest det hele. Den er så gennemtænkt og gennemført, at det grænser sig op til perfektion, og hvis du har pengene til at slå til, skal du gøre det. Og du behøver ikke vælge den i Purpiritmetallic, selvom du er sej, hvis du tør.
Motor: Elmotorer (for og bag)
Ydelse: 584 hk/1.130 Nm (639 hk i overboost)
0-100 km/t: 3,3 sekunder
Tophastighed: 260 km/t
Forbrug: 18,8 kWh/100 km
Rækkevidde: 591 kilometer
Batteristørrelse: 100 kWh
Ladekapacitet: 270 kW
Mål (L/B/H): 478/193/162 cm
Køreklar vægt: 2.405 kilo
Trækvægt: 2.000 kilo
Bagagerumsvolumen: 480 liter + 84 liter frunk
Pris: 1.189.990 kr.(Macan fås fra 729.900 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 100.000/20.795 kr. (Macan fås fra 60.000/8.995 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: 1.109.899 kr. (Macan fås fra 649.899 kr.)
Nogen skal jo være de første! Vi ser i dag nærmere på 3 biler, der kom først med ny teknologi, som vi i dag tager for givet.
Med lanceringen af den billigere Volvo EX90 Single Motor er der nu flere valgmuligheder, hvis du er i markedet for en stor, elektrisk Volvo.
Volvo må forventes at vinke farvel til den vigtige XC60, når den elektriske EX60 tager over næste år. Derfor sender de den afsted med et opfrisket design og en ny kabine, som Danmark ikke får glæde af.
Selvom importtold på kinesiske biler har sendt Maxus i flyverskjul, er der på Bilbasen potentiale for et røverkøb. En hel håndfuld fabriksnye Maxus Euniq6 udbydes nemlig nu til en stærkt nedsat pris.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2025 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
