Video: Hvad koster det at køre 300.000 kilometer i en Model Y?
Der er værdifuld viden at hente i elbiler, der har kørt mange kilometer. Vi møder Morten fra Mors, der kører taxa i sin Tesla Model Y.
Menu
Søg
TEKST OG FOTO Morten Bek
“Fra 1.119.600 kr. inklusive afgift. Ja, du læste rigtigt. Maserati Grecale Folgore fås fra 1.119.600 kr. inklusive afgift.” Maserati vil gerne skabe en drøm hos dig om deres første elbil. Jeg er ikke sikker på, at prisen er det første, italienerne skal slå på.
1,1 million kr. plus det løse er det samme som 60 kr. for en kop kaffe. Det skal være en usædvanligt god kop kaffe, virkelig noget exceptionelt, før den pris giver mening.
Grecale Folgore skal også være en usædvanligt god elbil, når en Porsche Macan 4S med luftaffjedring og meget andet kan sættes sammen til under 1 million kr.
Til sin første elbil bruger Maserati en modificeret udgave af Giorgio-platformen, som kommer fra forbrændingsbilerne Alfa Romeo Giulia og Stelvio. Det er en vidunderlig måde at starte på, for en Giulia kører inspirerende. Den kan sprede køreglæde på en grå dag.
Men Giorgio må ikke have været nem at konvertere til fuld elektricificering. Pludselig skulle der være plads til et stort batteri, og der kommer forstærkninger til i bunden, når et batteri skal bygges ind på en sikker måde.
Grecale Folgore vejer meget tæt på 2,5 tons. Jeg kan ikke sige, om batteristørrelsen eller vægtproblemet kom først, men det er lige meget, for resultatet er en tung elbil. Den kører med 105 kWh, og mens den “kun” er omkring 85 kilo tungere end Porsche Macan 4S, så er rækkevidde og forbrug ildevarslende for italieneren.
LÆS OGSÅ | Maserati åbner sin supersportsvogn
501 kilometer på en opladning. Okay, det giver da et håb om at Aarhus til Hamborg sker uden en overnatning. Men et WLTP-forbrug på 24 kWh? Hvor gør Grecale Folgore af strømmen? Sælger den om natten til andre elbiler, mens man sover?
Den grumme virkelig er, at selv meget besindig og rolig kørsel resulterer i et vinterforbrug på over 30 kWh for hver 100 kilometer. Det sker uden meget drama, at jeg rammer 33-34 kWh, og prøv så at køre elbilen, som ingeniørerne sikkert har tænkt det – aggressivt – og du skal lade så meget, at det er svært at få tid til at køre Maserati.
Porsche Macan 4S er bilen, Grecale Folgore nødvendigvis skal måle sig med. Bare ingen kommer på den idé at lave en lynlade-sammenligning af de to, for Maserati tillader Grecale Folgore at lade med op til 150 kW. I en bil til langt over 1 million kr. Porsche giver los og tillader Macan at optage strøm svarende til op til 270 kW.
Macan 4S får op til 516 hestekræfter fra sine to elmotorer, og det er med den ene eller den anden sportslige indstilling aktiveret. Grecale Folgore er en kraftigere sag med 550 hestekræfter, og under dramatiske lyd fra bilens front kan den flytte sig som en let sportsvogn.
Altså, flytte sig i en lige linje. Og hvis ladestanden ikke kommer meget under 25 procent. Styretøjet er omtrent min yndlingsting ved Grecale Folgore, for det har en god respons, god hastighed og føles naturligt.
Men luftundervognen har svært ved helt at magte den stabile kampvægt, så regn ikke med, at det gode styretøj kan omsættes direkte til gode køreegenskaber. Maserati skal vænne sig til ustyrligt tunge elbiler, og de har absolut ingen erfaring med andre elbiler før Grecale Folgore.
Under 25 procent begynder de to elmotorer pludselig at sænke skuldrene og slappe af. De falder nærmest i søvn, og det føles som om, jeg bliver frataget 75 procent af kræfterne. Accelerationen bliver mild, og pludselig sidder jeg i en Maserati, der ikke føles stærkere end en VW ID.4 med 170 hestekræfter.
Om det er meningen? Næppe, tænker jeg. Men den slags taler man ikke højt om som bilmærke, og italienerne vil nok også mene, at klimaanlæg, sidespejle og forlygter fungerer upåklageligt. Min oplevelse er en anden.
Nogle gange foldes sidespejlene ikke ud, når bilen låses op og er klar til at køre. Nå, så må jeg prøve den tilhørende knap. Nogle gange, uanset om ladestanden er 17 eller 77 procent, slås ECO-funktionen i klimaanlægget til, uden at jeg har gjort noget, og så bliver det meget koldt i kabinen. Nogle gange er klimaanlægget bare slukket, når bilen tændes igen.
Selv om de LED-forlygterne står på automatik, og der vises automatisk fjernlys i instrumenteringen, oplever jeg ikke EN gang, at bilen selv blænder op. Jeg har svært ved at acceptere den slags som “italiensk charme.
Nej, styretøjet er faktisk ikke det ved Grecale Folgore, jeg bedst kan lide. Den del af den italienske elbil, jeg er mest glad for, er lydanlægget. Der står Sonus faber på højttalerkabinettet, og det navn har jeg aldrig før mødt. Men wow, det anlæg er som skabt til høj musik – og høj musik, man kan holde til at høre i længere tid.
Det digitaliserede analog-ur i toppen af midterkonsollen er en fræk detalje, og der er mange fine materialer i Grecale Folgore. Bløde, godt sammensatte, stilige materialer.
Maserati har efterladt de enorme skiftepaler bag rattet, som i benzinudgaver bruges til op- og nedgearinger. I Folgore fungerer de som paler til skift af niveauet for regenerering, men der er desværre intet niveau, hvor bilen bremser helt ned, når man slipper speederen.
Grecale Folgore er lidt bedre udstyret som standard en en standard-Macan 4S til 889.900 kr. Det skal de også være til en pris, der er cirka 220.000 kr. højere. Men de italienske træer gror ikke ind i himlen, for godt nok er luftaffjedring og Sonus faber standard, men adaptiv fartpilot og head-up display koster ekstra.
Jeg kan komme på en ting, som Grecale Folgore gør bedre end Macan: den er umanerligt sjælden, og det vil den blive ved at være; jeg ser en ny Macan flere gange om dagen. Men den forbliver sjælden af de forkerte årsager. Den er alt for dyr, og den er vellykket på ganske få områder. Hverken Maserati-navnet eller italiensk “charme” kan redde den elektriske Maserati.
Maserati er et navn, der vækker begejstring. Et navn, der står for eksklusivitet og italiensk stil og klasse. Det modsatte af det, Porsche har opnået med stor udbredelse og det, der, sagt så pænt som muligt, minder om folkelighed.
Men hvor Porsche forstår at bygge en fantastisk elbil og sælge den til en høj pris, så formår Maserati ikke at bygge en ordentlig elbil – og den halvhjertede elbil vil de så alligevel sælge til en meget høj pris.
Grecale Folgore er et sammensurium af de ting, der kan ødelægge en elbil: meget høj vægt, meget højt forbrug, langsom opladning – og tunge køreegenskaber. Det er svært at se, hvem den elektriske Maserati skal imponere – og hvem der skal købe den.
Motor: Elmotorer (for og bag)
Ydelse: 557 hk/820 Nm
0-100 km/t: 4,1 sekunder
Tophastighed: 220 km/t
Forbrug: 24 kWh/100 km
Rækkevidde: 501 kilometer
Batteristørrelse: 105 kWh
Ladekapacitet: 150 kW
Mål (L/B/H): 487/195/165 cm
Køreklar vægt: 2.480 kilo
Trækvægt: 1.800 kilo
Bagagerumsvolumen: 535 liter
Pris: 1.119.600 kr. (Grecale Folgore fås fra denne pris)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
Der er værdifuld viden at hente i elbiler, der har kørt mange kilometer. Vi møder Morten fra Mors, der kører taxa i sin Tesla Model Y.
Nogen skal jo være de første! Vi ser i dag nærmere på 3 biler, der kom først med ny teknologi, som vi i dag tager for givet.
Med lanceringen af den billigere Volvo EX90 Single Motor er der nu flere valgmuligheder, hvis du er i markedet for en stor, elektrisk Volvo.
Volvo må forventes at vinke farvel til den vigtige XC60, når den elektriske EX60 tager over næste år. Derfor sender de den afsted med et opfrisket design og en ny kabine, som Danmark ikke får glæde af.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2025 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
