Nu kan du købe Ayrton Sennas Honda NSX
Nu har du muligheden for at sidde bag rattet af samme bil som den tredobbelte verdensmester Ayrton Senna! Du skal dog have det store checkhæfte klar.
Menu
Søg
TEKST & FOTO Simon Hallenslev
Der var engang, hvor strømlinede stationcars fyldte de fleste indkørsler. Det var den foretrukne form for familieøse, indtil de amerikanske SUV-tendenser nåede over andedammen og indtog det europæiske bilsalg i stor stil.
Vil man have en elektrisk herregårdsvogn i dag, er udvalget snævert. For mens BMW i5 Touring og VW ID.7 Tourer lader vente på sig, er det kun den billige MG5 og den dyre Porsche Taycan Sport/Cross Turismo, man har kunne bestille. Indtil nu.
Nio ET5 Touring er et nyt og super skarpt bud på en strømført stationcar, der endnu står ganske uden konkurrenter i klassen af mellemstore elbiler.
Det er ikke fordi, det ligefrem vrimler med biler fra kinesiske Nio på de danske landeveje. De har indtil videre solgt 55 biler i år, hvor Tesla til sammenligning har solgt 68 Model Y – altså, på én enkelt mandag i slutningen af oktober. Dels tror jeg det skyldes, at folk ikke helt forstår strukturen hos Nio.
Hos Nio kan man købe sin bil med eller uden batteri. Vælger man sin bil uden, bliver man en del af en såkaldt BaaS-løsning (Battery as a Service), hvor man betaler en månedlig leje for batteriet. For 75 kWh betales 1.299 kr. om måneden, mens 100 kWh koster 2.199 kr.
Den månedlige leje kommer altså oveni de henholdsvis 424.000 kr. og 469.000 kr., man betaler ved kasse ét for ET5 Touring uden ejerskab af batteripakken. Selvom det i sig selv er mange penge, skal man lægge 93.000 kr. og 168.000 kr. oveni, hvis man vil eje sit batteri.
De fleste kunder vælger BaaS, fordi Nios batteriskifte medfølger. På en dedikeret Swap Station bakker bilen automatisk ind, får skiftet sit batteri og triller ud igen med med et opladt batteri på fem minutter. Det er effektivt, sømløst og ganske imponerende teknologi, der også kommer med en ekstra gode.
Med batteriskifte er man nemlig altid sikret den nyeste batterigeneration. Man skal ikke frygte batteriets tilstand, fejl eller at batteriet bliver overhalet af en ny og mere effektiv generation. Der er i øjeblikket kun én station i Danmark, i Slagelse, men der er flere på vej, og når Nio kommer op på 5-6 velplacerede stationer i Danmark, bliver det et stærkt salgsargument.
Set med kritiske briller er det dog en struktur, som kan være svær at hitte ud af. Det kan også få en bil som Nio ET5 Touring til at se meget dyr ud i forhold til de nærmeste konkurrenter.
Ha! Hvilke konkurrenter? Der er som nævnt ingen direkte konkurrenter til Nio ET5 Touring, da udvalget af strømførte stationcars er forsvindende småt. Og ja, ET5 Touring ligger i den høje ende rent prismæssigt sammenlignet med BMW i4, Polestar 2 og Tesla Model 3, men det ved Nio også godt.
Nio ved godt, at de prissætter deres biler til en premium-pris, fordi de mener, at oplevelsen er premium. Det kan også være svært at forstå for kunderne; at man skal betale mange penge for et ukendt kinesisk elbilsmærke. Løsningen på dette problem ligger dog blot en testkørsel væk.
Nio ET5 Touring følger det samme suveræne niveau som sine storesøskende. Hvis man, som jeg, synes at ET5 ser svimlende godt ud som stationcar, har man allerede et godt udgangspunkt. Hvis ikke, skal man blot tage et kig i kabinen.
Det indledende kig i kabinen vidner om et nært slægtskab til den store storesøster, Nio ET7. Den minimalistiske indretning af skærme og midterkonsol ligner til forveksling, hvor ET5 Touring dog erstatter tropisk træ med kompositmaterialer af plantefibre. Det er billigere, bedre ved miljøet, og den flotte finish opretholdes. Kvalitetsmæssigt er den on par med det, man finder hos BMW.
Skærmene er også, som man finder dem i andre Nio-modeller, og det er en god ting. Infotainmentskærmen måler 12,8” og er udstyret med et hjemmegjort system, der er overraskende intuitivt.
Man kan dog undlade at bruge skærmen helt ved blot at bruge stemmeassistenten Nomi. Hovedet i instrumentbordet, som er ekstraudstyr, er en fjollet gimmick, men selve assistenten er knivskarp, hvis blot man taler engelsk. Selv bruger jeg den konsekvent til at varme bagruden, slå spejlene ind i vaskehallen eller til at justere stemningsbelysningen.
LÆS OGSÅ | Test: Nio ET5 har, hvad der skal til
På pladsforholdene gør stationcar-formerne op for det kritikpunkt, jeg tidligere har haft med Nio ET5, nemlig bagsædepladsen. Siddepuden er længere og støtter lårene bedre, ligesom loftshøjden er markant forbedret. Nu kan de fleste finde sig til rette i ET5, herunder også på forsædet, hvor man sidder godt, men højt med et godt udsyn over et lavt instrumentbord.
Bagagerummet rummer 492 liter bag bagsæderne og 1.300 liter med bagsæderne foldet sammen. Det er ikke megastort, men til gengæld er det begavet indrettet! Man finder nemlig både indbyggede surringskroge- og stropper, samt 12V-udtag og lommelygte – smarte tiltag, der gør en seriøs stationcar.
Når man betragter Nio ET5 Touring fra D-stolpen, er der noget Porsche Taycan Sport Turismo over den. I al almindelighed ser ET5 Touring bare sporty ud, til trods for at den ikke er det. Bevares, det er en elbil med 489 hk, så den er hurtig til 100 km/t, men det er ikke ensbetydende med sport.
Nio ET5 Touring er trods sin svingstabilitet og perfekte vægtfordeling overraskende komfortorienteret. Undervognen er blød og maskerer selv de store 20” sutter, der sidder på testbilen. Den bløde undervogn er parret med et let styretøj, og det indbyder ikke ligefrem til skarpe indstyringer, men i stedet rolig komfort.
Det lette styretøj giver ingen dynamik, men sikrer i stedet en agilitet i storbyen. På motorvejen strammer det fint op og skaber, sammen med den stabile undervogn, en dejlig retningsstabilitet på de lange stræk. Oveni kommer et komfortelement, der er det ultralave støjniveau, hvorfor man bare har lyst til at komme afsted.
Hvis man ikke har lyst til at komme afsted, men skal afsted alligevel, kan man lade Nio ET5 Touring klare ærterne selv. Taxa-kuplen og de mange kamera-gevækster vidner om en autopilot, der er uden sidestykke i klassen.
Det er spøjst, fordi jeg i den almindelige Nio ET5 oplevede et nærmest nervøst system, der krævede konstant indblanding fra føreren. I ET5 Touring er historien en helt anden, og den er uhyggeligt selvstændig i sin kørsel på både lande- og motorvej.
Her ser vi med al sandsynlighed resultatet af den kunstige intelligens, som Nio bruger til at få bilerne til at lære af deres fejl. Bilen analyserer egne præstationer, der sendes til det europæiske hovedkontor i Amsterdam, som herefter finjusterer gennem OTA-opdateringer.
Det er ikke mange negative gloser, jeg kan knytte til Nio ET5 Touring. Skal jeg alligevel prøve, kan jeg starte i det små. Ved natkørsel oplever jeg flere gange, at det adaptive fjernlys nedblænder for langsomt til stor irritation for de modkørende, og når det regner, er regnsensoren for slap til at registrere mængden af regn. Her kan man håbe, at den kunstige intelligens strammer ballerne og opdaterer.
Sværere bliver det at ændre på forbruget, der ikke ligefrem er klassens bedste. Nio ET5 Touring har et opgivet forbrug på 19,3 kWh/100 km, hvilket snildt sniger sig op i omegnen af 24 kWh/100 km på motorvej. Det er i den høje ende og betyder også, at batteriet på 75 kWh er lige til den klejne side med en rækkevidde mellem 399-435 km.
LÆS OGSÅ | Første tur: EL6 er det bedste, Nio har skabt
Med 100 kWh batteri lyder rækkevidden på 560 km efter WLTP-standard, og selvom det ikke piller ved forbruget, gør det aktionsradius større. Man får i hvert fald 400 kilometer ved pæn kørsel i disse kolde tider.
Et forbrug i den høje ende afskrækker ikke mig. Det er priserne, der i min optik bliver et hak i tuden, præcis som jeg konkluderede i min test af Nio ET5 sedan. Alligevel vælger jeg at se det på en lidt anden måde denne gang.
Dels fordi Nio ET5 Touring reelt set står uden konkurrenter, som den eneste strømførte stationcar i sin klasse – og den er tilmed en seriøs en af slagsen. Dels fordi jeg denne gang tillader mig at tilskrive BaaS-løsningen lidt større værdi. For med lejet batteri ligger Nio ET5 Touring prismæssigt tættere på de andre mellemstore elbiler med innovativ batteriteknologi, der fungerer og har stort potentiale.
Skal man købe den seriøse stationcar med det store batteri, er prisen 649.640 kr., hvilket klart er en stramning. Alligevel er eksklusiviteten, kvaliteten, komforten og teknikken af høj nok kaliber til, at jeg aldrig vil kunne afskrive den helt.
Motor: To elmotorer (for og bag)
Ydelse: 489 hk / 700 Nm
0-100 km/t: 4 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 18,6 kWh/100 km
Batterikapacitet: 90 kWh
Maksimal ladekapacitet: 125 kW
Rækkevidde: 590 kilometer
Mål (L/B/H): 479/196/149 cm
Køreklar vægt: 2.310 kilo
Bagagerumsvolumen: 492-1.300 liter
Pris: 637.000 kr. (ET5 fås fra 424.000 kr. med lejet batteri)
Nu har du muligheden for at sidde bag rattet af samme bil som den tredobbelte verdensmester Ayrton Senna! Du skal dog have det store checkhæfte klar.
Mini Aceman er en lille elektrisk crossover, der er klar til kamp mod Volvo EX30. Den lille nyhed har op til 218 hk og op til 406 km på en opladning.
Det er ikke bare navnet, den er gal med. Den nye Renault Espace er gennemsnitlig og har problemer med at skille sig ud eller gøre noget rigtig godt.
Den første elektriske G-Klasse har stor vægt, store kræfter og avanceret teknologi, der gør terrænkørsel legende let.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
