marts 30, 2024

Test: Toyota C-HR og den svære toer

Syv år efter den originale Toyota C-HR er version to landet i Danmark. Den specielle Toyota er – igen – en bil, man virkelig kan lide eller slet ikke kan holde ud.

TEKST OG FOTO Morten Bek

Vi ventede længe på efterfølgeren til storfilmen Avatar, og så ventede vi mere og så lidt mere. Det gik, som det tit gør med efterfølgeren i filmenes verden: den blev overskygget af originalen.

Der er ikke gået lang tid mellem den første Toyota C-HR og dens efterfølger. Toyota lavede i 2016 en kompakt crossover med et kontroversielt, spændende design, og kunderne slugte den råt. Så selvfølgelig skulle vi ikke vente på generation to, for i bilernes verden er det en dum idé at lade et hit stå uden en afløser.

Har Toyota lavet en ny C-HR, der gør det endnu bedre end den første, eller har japanerne haft berøringsangst og er endt med en bil, der er ringere end den første? Det afgør jeg ved at teste den nye C-HR i mildeste hybridform.

Er det samme hybridsystem som før i C-HR?

Nej. Når jeg skriver, at det er mildeste hybridform, så er det med flere hestekræfter og mere overskud end i den gamle C-HR i tilsvarende version. Der er, som der var, en 1,8-liters sugemotor med en mild ydelse, men nu er der, nok så væsentligt, 140 hk i stedet for forgængerens 122 hk.

Det er samme fornyelse, der overgik Corolla, da den fik et facelift, og det er samme hybridsystem, der driver Corolla Cross. Det har givet begge Corolla-modellerne en fornuftig kraftforøgelse, og C-HR har også haft rigtig godt af at få mere at rykke med.

C-HR udtrykker, at den har kræfter, overskud og friskhed indbygget, men den gamle var svagelig under trafikale omstændigheder, hvor det var nødvendigt at have overskud. Den var ikke glad for overhalinger. Det er mere uproblematisk i generation to, og så er flere kræfter også med til, at man ikke skal høre så længe på den støjende benzinmotors høje omdrejninger.

Designet på den ene side, hybridsystemet på den anden side, er nok til at få nogle mennesker til at gå i en bue udenom C-HR – og andre til at gå direkte efter den. Der er bestemt ikke de kræfter, der eksempelvis er i en VW T-Roc 1,5 med 150 hk, men der er udmærket brændstoføkonomi og et langt liv uden problemer.

Jeg synes, det er ærgerligt, at muligheden for at vælge C-HR med 2-liters motoren (nu med 197 hk) for en rimelig merpris i Danmark ikke længere er der. Den fås kun med firehjulstræk, og merprisen er derfor 70.000 kr. Redningen kan være den nye plug-in hybrid med 223 hk, som fra 399.990 kr. kun koster 28.000 kr. mere end den testede 1,8 Hybrid.

Er der blevet bedre plads i kabinen end før?

Egentlig ikke. C-HR nummer to er en af de få biler i nyere tid, der ikke er blevet større end sin forgænger – faktisk er den skrumpet med nogle centimeter i længden. Det er knebent med pladsen på bagsædet, hvis jeg skal sidde der og har justeret forsædet til mig selv. Det er ikke værre end i Corolla, men det er ikke noget at prale af.

Designet gjorde, at man på bagsædet af den første C-HR sad som på bunden af en tønde. Der var lys et sted, men det var svært at kigge ud af vinduet, så et mindre barn har virkelig siddet uden udsigt. Nu er der bedre forhold, mere udsigt. 

Men jeg har svært ved at forstå, at en bil i prisklassen omkring 400.000 kr. har et bagsæde, hvor der hverken er ventilationsdyser, armlæn i midten, varme i sædet eller lommer på ryggen af forsæderne. Der er et USB-C-ladestik, og der er kopholdere i dørene (som stjæler plads i bredden). Det er trist, og det er som om Toyota helst vil have, man sidder foran.

I forsæderne er der i det mindste varme, og klimaanlægget har to zoner. Der er elektrisk justerbar lændestøtte, men kun i førersiden, og for at dele førerplads og passagersæde op i to zoner, er der et kæmpe plastpanel, heldigvis polstret, ved højre side af midterkonsollen. Det er lidt som at være henvist til andenpladsen at sidde i passagersædet.

Toyota har investeret i rigelige mængder knapper til klimaanlæg, sædevarme, ratvarme og meget andet – også i rattet – men kun nogle få til infotainmentsystemet. Det fungerer, for infotainmentsystemet er tidssvarende og ikke, som i forgængeren, en kopi af en smartphone fra 2016.

Man skal op i den testede Style og tilføje en Smart-pakke til 20.000 kr. for at få den store infotainmentskærm på 12,3”. 8” touchscreen er standard, og det samme er en fin digital instrumentering størrelse 12,3”. Der er også rigtig meget aktivt sikkerhedsudstyr og assistentsystemer, men at ændre på eksempelvis den ekstremt irriterende hastighedsalarm lykkes mig ikke over fem dage. 

Det værste er, at alarmen ikke kun hyler, når man overskrider hastighedsgrænser (som ofte er forkerte i forhold til skiltene), men også hver gang man når ind i områder med nye hastighedsgrænser. Det er psykisk terror, og det er unødvendigt.

Hvordan kører den nye C-HR?

Jeg har været gennem snakken om hybridsystemet, så her handler det om affjedring, styretøj og bremserne. Der er ingen store ting at snakke om her, for med undtagelse af bremserne er C-HR 1,8 Hybrid en bemærkelsesværdigt gennemsnitlig bil.

Bremserne fortjener at blive fremhævet, fordi de føles helt naturlige og det er en vellykket fornemmelse, man får gennem foden. Der er ingen overgange mellem opsamling af strøm og de fysiske bremsers arbejde, og bremsepedalen reagerer altid helt, som jeg forventer det.

Affjedringen er ikke blevet bedre end i den gamle C-HR. Den er stivere, end den bør være ved lav fart, men den klarer det godt på motorvejen. Til gengæld er der noget, der siger mig, at den gamle C-HR havde et bedre styretøj. Måske det er hukommelsen, der spiller mig et puds. Men i den nye C-HR er det, kort og godt, ikke noget at skrive hjem om. 

Hvad koster den, og hvilke konkurrenter har den?

C-HR 1,8 Hybrid med sine 140 hk og et flot WLTP-forbrug på 21,3 km/l koster i den billigste version 357.990 kr. Den hedder Active og gør det udmærket i forhold til udstyr – 17” alufælge, digital instrumentering og netbaseret navigation er standard, mens regnsensor desværre ikke er – men den er også meget, meget dyrere end den billigste C-HR var for bare få år siden.

Den testede Style-udgave koster 372.990 kr., og den har 18” alufælge, regnsensor, nøglefri betjening. Med Smart-pakke til 20.000 kr. kommer den store infotainmentskærm, el-betjent bagklap og trådløs opladning af smartphones. Over C-HR Style holder C-HR Executive med 19” alufælge og JBL-lyd, men den er hysterisk dyr med 451.990 kr.

Der er ikke tilsvarende hybrider hos konkurrenterne, men der er rigtig fine konkurrenter i klassen. Kia Xceed PHEV med 141 hk har bedre pladsforhold og muligheden for opladning, og i højeste udstyrsniveau koster den kun 319.900 kr.

VW T-Roc 1,5 med 150 hk ligger prismæssigt tæt på C-HR. Med Life Edition-udstyr, som er et godt niveau, koster den 384.994 kr. Den har langt mere kraftoverskud, bedre pladsforhold, men brændstoføkonomien er mindre god, og interiøret virker noget gammeldags.

Det er ikke store fremskridt, der præger den anden generation C-HR. Den er ikke en skuffelse i forhold til den første fra 2016, men den rykker heller ikke C-HR meget videre, selv om Toyota-fans sikkert vil være godt tilfredse med forbedringerne. C-HR nummer to holder niveauet, og når det gælder den svære toer, er det egentlig også okay.


SPECIFIKATIONER

Toyota C-HR 1,8 Hybrid Style 

Motor: R4, 1.798 + elmotorer
Ydelse: 140 hk/-
0-100 km/t: 9,9 sekunder
Tophastighed: 175 km/t
Forbrug: 21,3 km/l
CO2-udledning: 105 gram/km
Mål (L/B/H): 436/183/156 cm
Køreklar vægt: 1.430 kilo
Trækvægt: 725 kilo
Bagagerumsvolumen: 388 liter

Pris: 372.990 kr. (C-HR fås fra 357.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 9.995/4.695 kr. (C-HR fås fra 9.995/4.349 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst

Del artikel:

Andre fandt dette interresant

Hvad sker der, Mitsubishi?

Mitsubishi i Danmark virker til at være gået i dvale. De nyeste modeller på Renault-basis findes ikke i Danmark, og den nye Outlander lader vente på sig. Nu er der facelift til den Captur-baserede ASX.

Redaktionen anbefaler

Mød redaktionen

Morten Bek

Som uddannet journalist og med biler som en af de helt store interesser er Morten opvokset på flere af de helt store bilmedier — Bilmagasinet, Berlingske og Auto Bild.

Morten har også tidligere investeret sin tid i sit eget projekt, Biler.nu.

Morten elsker “almindelige” biler. Han vil meget gerne sidde bag rattet af en ny AMG, men han brænder lige så meget for at teste den seneste nye Seat Leon eller Peugeot 208.

Hos Bilbasen bruger han sin viden, analyseevner og sunde fornuft som nyhedsskribent, videojournalist og biltester.
Bilbasen er Danmarks største markedsplads for køb og salg af såvel nye som brugte biler, autocampere, varevogne og busser.

Bilbasen er desuden et redaktionelt univers, som gennem artikler, gallerier og videoer leverer en kombination af guides, tests og nyheder inden for bilernes verden. Så kort sagt får du her både en markedsplads og et medie, som klæder dig på til at købe, eje, lease eller sælge en bil.
© 2023 Bilbasen Blog Schibsted Denmark ApS