Nu kan du købe Ayrton Sennas Honda NSX
Nu har du muligheden for at sidde bag rattet af samme bil som den tredobbelte verdensmester Ayrton Senna! Du skal dog have det store checkhæfte klar.
Menu
Søg
Af: Morten Bek / d. 9. maj 2021
Jeg har fået spørgsmålet utallige gange. Det er en af de mest brugte icebreakers til at få en samtale i gang med en, du ikke kender (som går bare lidt op i biler – ellers virker det slet ikke): “Hvis du kunne vælge en bil, og du ikke har millioner og atter millioner, hvilken bil skulle det så være?” Tænke, tænke… Volkswagen Golf GTI. Det er helt misforstået, at en SUV er bilernes svar på en schweizerkniv. Det er Golf GTI, der er svaret. Svaret på spørgsmålet om valget af bil, svaret på hvilken form schweizerkniven har i bilernes verden.
SE OGSÅ | En nye VW Golf koster det samme i 2021, som den gjorde i 1994
Volkswagens hot hatch siden 1976 er praktisk, lækker, kan begå sig i alle samfundslag, hurtig, komfortabel, præcis. Den har været med i min drømmegarage lige så længe, jeg kan huske. Og for mange derude, nok især dem hvor kørekortet er taget for nylig, er en Golf GTI virkelig en drømmebil.
Men en dyr en af slagsen, som er helt urealistisk at føre ud i praksis. Så det kan i bedste fald kan blive til en Golf GTI generation tre, fire eller fem. En ny Golf GTI koster nemlig på den forkerte side af 500.000 kr. Sådan er det nok bare med noget, der er forfinet gennem 45 år.
LÆS OGSÅ | TEST: Golf 8 GTI er en voksen og veludviklet spasmager
Eller noget der har få måneder på bagen. BMW tager sig nemlig også godt betalt for sin nye 128ti, som koster mindst 525.000 kr. Det er en helt ny dør, der er åbnet hos BMW. 128ti er den første forhjulstrukne “GTI” fra BMW, og det er en hatchback udviklet til at gøre præcis det samme som Golf GTI: alle de praktiske egenskaber fra en hatchback kombineret med mange hestekræfter og sportslige og komfortable køreegenskaber.
Motor: R4, 1.998 ccm, benzin
Ydelse: 265 hk / 400 Nm
0-100 km/t: 6,1 sek.
Tophastighed: 250 km/t
Forbrug: 14,5 km/l
Startpris: 524.611 kr.
(128ti fås fra 524.611 kr.)
Motor: R4, 1.984 ccm, benzin
Ydelse: 300 hk / 400 Nm
0-100 km/t: 5,6 sek.
Tophastighed: 250 km/t
Forbrug: 13,5 km/l
Startpris: 557.995 kr.
(Golf GTI fås fra 507.995 kr.)
De fleste nye biler præsenteres i dag med en mild eller stærk form for elektrificering. Men det mest elektriske ved BMW 128ti og VW Golf GTI er den samme type 12V-starterbatteri, som en Golf GTI også havde, da den var ung. Bevares, begge biler har start-stop-system, men mild-hybrid teknik og regenerering af bremseenergi? Så skal du finde andre biler at læse om.
SE OGSÅ | VIDEO: Spar 150.000 kr. på din nye plug-in hybrid
Det er så gammeldags, at det virker forfriskende. En stor motor og en masse kræfter, helt uden hjælp fra elmotorer og store batterier. Golf GTI den Ottende, for det er så langt vi er nået i generationerne nu, kører på samme MQB-platform, som den Syvende introducerede. Opdateret og det hele, og 2-liters benzinmotoren med turbo har fået hævet effekten i basismodellen til de samme 245 hk, som den gamle Performance-model kørte med.
Manuel gearkasse er stadig standard i Golf GTI (hurra!), men desværre ikke i den testede topvariant GTI Clubsport. Den har dobbeltkoblingsgearkasse som standard, DSG med syv trin – og så har den hele 300 hk. 55 hk mere end standard-GTI, og i Danmark er merprisen helt nede på 26.000 kr. (i forhold til GTI 245 med DSG). Det er med 18” hjul i stedet for standardmodellens 17”, bare for at nævne endnu en detalje, som gør standardvarianten uinteressant. Altså ikke standardvarianten med manuel gearkasse, selvfølgelig.
SE OGSÅ | VIDEO: De nye bilafgifter gør bedre biler billigere
Manuel gearkasse kan nybegynderen i klassen ikke byde på. BMW 128ti kommer i en enkelt variant, som har automatgear som standard. Ingen grund til at fortvivle, endnu i hvert fald, for de færreste afstemmer automatgearkasser så godt som BMW. Med otte fremadgående trin er der god grund til at tro, at motorens moment bliver brugt fornuftigt. Apropos moment, så har 2-liters turbomotoren i 128ti de samme 400 Nm som Golf GTI Clubsport. Og selv om den så er 35 hk svagere, så går de 400 Nm i luften fra 1.750 o/min – i Golf GTI ligger det maksimale moment fra 2.000 o/min.
Kraftige turbomotorer og forhjulstræk er en kombination, der skal tæmmes, og det ved de hos både BMW og Volkswagen. Elektronisk styrede spærredifferentialer, kraftigt udvidede ESC-systemer, kraftige bremser og store krængningsstabilisatorer er ting som de to mærker sætter ind, så du kan få 400 Nm i asfalten uden at blive til grin; Ingen stampende forhjul, ingen store ryk i rattet fra kraftoverførslen.
Duellen her starter med en god portion skepsis fra min side. En skepsis som langt hen ad vejen er personlig og et produkt af smag og behag. For Golf GTI kommer det sig af det ikke ligefrem overvældende gode indtryk, jeg har fået gennem det seneste år af standardmodeller af Golf. For eksempel den nye Golf Variant (i test med Ford Focus og Kia Ceed SW): Forvirrende førerplads med irriterende ting omkring betjeningen, fordi der ingen fysiske knapper er, og en mindre lækker materiale- og samlekvalitet end før.
LÆS OGSÅ | DUEL: Taget ned og sommeren ind i BMW Z4 og Mazda MX-5
For 1-serien har det især med designet at gøre. Den høje grill får 1’eren til at ligne en lidt for hyggelig crossover. Jeg synes generelt, BMW leger for meget med designet på “nyrerne”. Men det har også med topmodellen, M135i xDrive at gøre, som er undervældende og steril. Den er effektiv og hurtig, men hvem er det, der går efter kun at få de to ting og ingen sjov i gaden?
128ti er M135i xDrive, der har været gennem en juicekur og en nulstilling. BMW-ingeniørerne har sikkert set uglerne i mosen og hørt at kritik har ramt M135i’eren; den er ingen vaskeægte M-model, og der kommer sikkert aldrig en sådan (en ny 2-serie Coupé og M2 med baghjulstræk er lige om hjørnet), og jeg har det meget bedre med, at BMW går i den anden retning – med 128ti. Væk med trækakslen til baghjulene, væk med overflødighed. Tilbage står tyskerne med en 80 kg lettere 1-serie, som har samme 2-liters motor som M135i xDrive – skruet fra 306 hk og 450 Nm til 265 hk og 400 Nm.
LÆS OGSÅ | DUEL: Familieraketterne Cupra Formentor VZ og VW Tiguan R tordner sammen
Golf GTI Clubsport er en GTI, der er ude på ballade. Jeg er ikke fan af den enorme todelte spoiler over bagruden, heller ikke 80’er-striberne langs siden, som visuelt binder designet sammen med frontens “vinger”. Drengedrøm og drengerøv – en almindelig Golf GTI ser mere, ahem, voksen ud. I det mindste giver Golf GTI Clubsport Golf-modelseriens ellers kedelige design noget karakter. De dedikerede opsætninger af den digitale instrumentering, det perforerede læderrat og sportssæderne får mig til at glemme, at indretningen virker billigere og mere kompliceret, end den gjorde i Golf 7. Eller, egentlig ikke, men der kompenseres med 300 hk.
Clubsport betyder mere end 55 hk ekstra og en stor spoiler. 10 mm sænket i forhold til GTI, og så er det elektronisk regulerede spærredifferentiale her forbundet med bilens hjerne – Vehicle Dynamics Manager. Integration af alle systemer under et, hvis det skal siges kort. ESC-indgreb, differentialets fordeling, styrevinkel, støddæmpere og meget andet kontrolleres under et, så GTI Clubsport skal være endnu mere køreglad end GTI Ordinær.
Det er egentlig et behov, der ikke er der. Jeg kørte Golf GTI i Tyskland sidste sommer, og den har vejgreb og indstyring som ingen almindelig GTI før den. Jeg tænkte, at den nok godt kunne klare mere end 245 hk, men jeg tænkte ikke, der var behov for, den skulle køre anderledes. Med 300 hk og en særlig Nürburgring-indstilling i køreindstillingerne er GTI Clubsport klart mere brutal og påtrængende. Den stærke 2-liters motor føles lige så velsmurt og kompetent som altid. Der er bare mere smæk på, og der er tydelig forskel, som der skal være, når der er 55 hk til forskel.
SE OGSÅ | Sådan sidder du rigtigt (og sikkert) bag rattet
Men som det er typisk for en VW med DSG-gearkasse, så reageres der sløvt og nogle gange akavet på pludselige aggressioner på speederen. Så for optimal respons er man nødt til at køre med gearkassen i Sport, og jeg gider ærligt talt ikke høre på de konstant forhøjede omdrejninger, det fører med sig. Så VW: hvor er GTI Clubsport med manuel gearkasse?
GTI Clubsport kan også slappe af, selv om den ikke ser sådan ud. De regulerbare støddæmpere i Comfort, gearkassen i D og så rulle roligt og komfortabelt af sted. Det er et GTI-kendetegn, og det har VW ikke fjernet, selv om der står Clubsport på bilen.
128ti har ingen regulerbare støddæmpere, så standarddæmpningen skal dække alle typer veje, alle typer kørsel. Den ser heller ikke ud som om, den har været forbi en tysk tuner for at få en “blæret” omgang styling – kun lidt røde indlæg her og der (som er lidt for lyse, hvis jeg skal sige det).
SE OGSÅ | Skoda sløjfer sporten i ny elektrificeret Octavia RS
Mine forventninger er præget af, at jeg synes, en helt almindelig 118i er rigeligt hyperaktiv i styretøjet, og at storebror M135i xDrive er for effektiv for sit eget bedste. Så jeg bliver glad, da jeg efter omtrent 500 meter i 128ti bare tænker, at bilen er lige, som jeg kunne ønske mig den. Jovist, den er stram i undervognen, men stadig et stykke fra overhovedet at være for stram. Styringen er skarp og hurtig, men det passer mig meget bedre her i en GTI-model end i en 118i, hvor jeg egentlig helst vil have ro og komfort.
128ti beviser, at BMW har virkelig godt styr på forhjulstræk. De har øvet sig lidt med 2-serie Active Tourer, men mest af alt er det nok input fra søstermærket Mini, der gør det. BMW har lært meget om vejgreb og styrerespons fra Mini, men uden at 128ti er så hård og ensidig som en Mini Cooper S. Den nye hot hatch fra BMW er en GTI, der er lige så god som en Golf GTI. Den kan det med at være sjov, når man gerne vil have det – og samtidig komfortorienteret og stabil, når den stressende hverdagskørsel eller de lange ture er på programmet.
SE OGSÅ | Toyota GR Yaris er åndssvagt sjov
Motoren i 128ti er mindre eksplosiv ved høje omdrejninger end den stærkere GTI Clubsport-motor. Men jeg savner ikke det ekstra skub, for i BMW’en får jeg en perfekt gearkasse, hvor jeg ikke behøver at sætte gearvælgeren i Sport (og køre rundt med evigt høje omdrejninger for at få hurtig respons). Den skifter utrolig hurtigt og veloplagt.
Det her er sjove og forbløffende komplette hatchbacks med mange kræfter (og meget høje priser). Det der gør udslaget for mig er design og gearkasse – og mens jeg stadig ikke er fan af den grill, 1-serien har fået monteret, så ser 128ti mere voksen og mindre flabet ud end GTI Clubsport. Og så har den en bedre gearkasse. At BMW i første hug har formået at skabe en forhjulstrækker, der kan køre lige op med den legendariske Golf GTI, det er forbløffende.
Nu har du muligheden for at sidde bag rattet af samme bil som den tredobbelte verdensmester Ayrton Senna! Du skal dog have det store checkhæfte klar.
Mini Aceman er en lille elektrisk crossover, der er klar til kamp mod Volvo EX30. Den lille nyhed har op til 218 hk og op til 406 km på en opladning.
Det er ikke bare navnet, den er gal med. Den nye Renault Espace er gennemsnitlig og har problemer med at skille sig ud eller gøre noget rigtig godt.
Den første elektriske G-Klasse har stor vægt, store kræfter og avanceret teknologi, der gør terrænkørsel legende let.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
