Baghjulstræk og sekscylindrede rækkemotorer lyder som noget fra BMW. Men der står Mazda på SUV’en CX-60. Vi prøver den i første omgang som plug-in hybrid med firehjulstræk og 327 hk.

TEKST Morten B. Bek FOTO PR

Jeg er ret sikker på, det er første gang, Mazda sælger en bil i Europa med el-justerbart rat. Det kører ind og ud, op og ned, når man bruger en lille buttet knap på ratstammen. Det er set tusind gange før hos andre bilmærker, men i den nye CX-60 bruger Mazda elektrisk ratindstilling til noget særligt. Det er en nødvendighed, faktisk. Ellers kan det nye Driver Personalisation System ikke lave sit lille show.

Et show med små tricks, men Mazda mener det helt alvorligt med systemet. I stedet for at du som chauffør selv kæmper med at indstille en kørestilling, som alligevel ikke passer, så kan CX-60 gøre arbejdet for dig. Det eneste du skal gøre er at indtaste din højde.

Et lille kamera, som ligner et skjult kamera til venstre og øverst i den 12,3” store infotainmentskærm, aflæser så en masse andre ting i forhold til at indstille sidespejlene – og bilen kan huske siddepositionen for op til seks personer. Men mere end det. Den kan huske, om hver enkelt chauffør foretrækker en bestemt temperatur i kabinen, radio eller streaming og meget andet.

Jeg kan se himlen

Jeg starter med at indtaste 210 cm. Det virker rimeligt, at jeg kommer langt bagud. Hvad med 154 cm? Systemet kører det elektrisk styrede sæde helt op i rattet, som er kørt helt ud i motorrummet.

Av… Man skal nok være med i bilen, for at det på nogen måde skal være sjovt, så jeg er ærlig og indtaster 185 cm (som måske betyder, at jeg er vokset 1 cm, siden jeg holdt op med at vokse i højden). Jeg ender langt fra rattet med sædet måske 10 cm for langt bagude. Venstre sidespejl peger op i luften, så jeg kan se blå himmel og intet andet.

LÆS OGSÅ | Mazda CX-60: Plug-in SUV med 327 hk til 458.000 kr

En gimmick (inkluderet i en pakke til 12.650 kr.), men det er en gimmick i CX-60, som skal være med til at få Mazda derop, hvor danskerne er vant til tyske navne, og et enkelt svensk, som Audi, BMW og Volvo. Det er den samme gamle historie, for det er et niveau, hvor mange mærker gerne vil op. Det er en rangstige, hvor trinene er fedtede og glatte, og det er næsten umuligt at komme til tops.

Takumi? Ja tak

Mazda har, som jeg ser det, tre indgange til at få det til at lykkes. Japanerne har allerede for længst tillagt sig et design, Kodo, som får bilerne til at se dyre ud. Tag bare Mazda 3. Bare de forskellige lakeringer og de små forlygter får den til at tage sig ud som noget særligt.

CX-60 er en stor bil, nummeret større end CX-5. Den passer, godt tilrettelagt, sammen med Audi Q5, BMW X3 og Volvo XC60, og der er masser af spænding og muskler i designet. Lang motorhjelm, rolige og solide linjer – og den står på sine hjul og dæk, som står den hele tiden på spring. Mazda skal på ingen måde gemme sig i det gode selskab med tyskerne og svenskeren, når det kommer til design – og, som altid, ser den dybrøde lakering Soul Red Crystal ud som om, den stadig er flydende. Intens og opsigtsvækkende.

Indgang nummer to er lækkerhedsfaktoren. Hvordan føles det, når man åbner døren? Hvordan dufter kabinen? Er alle paneler, farver og alt andet afstemt til mindste detalje? Også her var Mazda allerede nået op over mærker som Kia, Volkswagen og Opel. CX-60 tager det videre, men tager ingen genveje. BMW er ved at bevæge sig fra drejehjul til touchscreen, som Audi allerede har gjort det.

Mazda lader os få et præcist, lækkert drejehjul til at styre infotainmentsystemet, som har en skærm i bredformat størrelse 12,3”. Der er nem betjening hele vejen rundt. Klimaanlæg med rigtige knapper. Køreprogrammer med en rigtig knap. Digital instrumentering med funktionelt, stiligt design (tag ved lære, BMW).

Materialerne er bedre, end bilens pris – indtil videre fra 458.000 kr. – lægger op til. Mazda viser med materialerne i den dyreste udgave, Takumi, frem i en montre. Materialer inspireret af silke, smukke træpaneler, lyse og næsten nordiske kulører. Testbilen er så godt som kulsort i interiøret, men sådan ser de fleste Audi’er og BMW alligevel ud. I de lidt billigere CX-60-udgaver, Exclusive Line og Homura, er kabinen mørk.

LÆS OGSÅ | Test: Friskt facelift holder BMW X3 skarp

Enhver udgave kommer med rigt udstyrsniveau. 20” alufælge, head-up-display, varme i rattet, bakkamera, den store touchscreen, navigation. Homura- og Takumi-niveauerne, som koster 476.250 kr. og 487.800 kr. (alle modeller stiger i efteråret med), har læderindtræk, men hvor Mazda i fx CX-30 har adaptiv fartpilot som standard, koster det ekstra i CX-60.

Baghjulstræk og R6’ere

Vil et bilmærke lege med på premiumlegen, hvor kunderne også kigger mindre nøje på prisen, skal der gerne lækre mekaniske løsninger til. Der er stadig prestige at finde i antallet af cylindre og de trækkende hjul, og Mazda har taget sider direkte fra BMW-bogen: Baghjulstræk og sekscylindrede benzin- og dieselmotorer med cylindrene stående på række – deraf den lange motorhjelm og bilens rigtig fine proportioner.

CX-60 står på en ny platform, som senere bruges til en endnu længere CX-80 med syv sæder (og måske, måske ikke til en ny Mazda 6), og uden motorhjelmen er der gjort plads til en 3,3-liters diesel og en 3-liters benzinmotor. Det er i dag at regne som store motorer, men ydelsen kommer ikke til at stikke af. Benzinmotoren får ingen turbolader, men Skyactiv-X-forbrændingsprincippet, der opererer som en mellemting mellem det i en benzin- og en dieselmotor.

LÆS OGSÅ | Test: Audi Q5 som plug-in hybrid giver mest mening

Det er slet ikke der, vi er endnu. De seks cylindre og baghjulstræk hører 2023 til. Men CX-60 er i Danmark om kort tid, og udgaven der kommer, er Mazdas første plug-in hybrid. Motoren er 2,5-liters benzineren (192 hk), som en del CX-5-ejere allerede kender, så i stedet for seks er der fire cylindre. En elmotor (med 175 hk) og et batteri på 17,8 kWh garanterer rækkevidde og styrke. I alt er der 327 hk at gøre godt med, og på ren strøm løber CX-60 2,5 PHEV op til 63 kilometer.

Den er ikke helt færdig. Den føles heller ikke sådan

For-produktionsmodeller. CX-60’erne, som Mazda slipper os løs i omkring Estoril på den portugisiske kyst, er lavet, før serieproduktionen i Japan startede. Der er plads og tid til justeringer, lover Mazda. Det er hverken samlekvaliteten eller materialerne, der er behov for at justere på, for testbilerne er skruet imponerende godt sammen.

Den elektriske rækkevidde er i top, for bilen er ladet op til 100 procent, da jeg kører ud fra hotellet. Med en elmotor så kraftig – 175 hk – er der ingen tilbøjeligheder i systemet til, at benzinmotoren startes unødigt. En elmotor er det mest kultiverede, man kan bruge til at drive en bil, så turen langs kysten foregår i stilhed. I zoner hvor hastigheden skifter fra 30 til 70 km/t, er CX-60 hurtig til at komme op på 70 km/t.

Men når jeg trykker drivlinjen ud af EV-indstillingen, så 2,5-liters motoren spiller med, virker bilen urolig og ufærdig. Der er spøjse lyde fra systemet, som Mazda skal have aflivet, og benzinmotoren er ikke, har aldrig været, et godt eksempel på solidt drejningsmoment. Støjniveauet er sænket i forhold til CX-5, hvor benzinmotoren er for grov, og selv om den faktisk lyder godt i CX-60, vil jeg aldrig kalde den så raffineret som en 2-liters turbomotor fra Audi. En motor som har langt højere drejningsmoment fra langt lavere omdrejninger.

Mazda laver sin første tunge bil

Noget af det jeg elsker mest ved Mazda er afstemningen af køreegenskaberne. Der er brugt mange timer på at gøre styretøjet kommunikerende, men stadig roligt. På at finde på elektroniske systemer, som gør svingegenskaberne den lille smule bedre. CX-60 har dem også, og den bremser let på det ene hjul, så kræfterne lægges rigtigt på asfalten i sving. Kinematic Posture Control. Stabilitet, mindre krængning.

LÆS OGSÅ | Test: Lexus NX er værdig til at tage kunder fra Audi Q5

Men jeg kan ikke føle magien, i hvert fald ikke på den forholdsvis korte køretur i Portugal. Det skinner mere tydeligt i gennem her, end det gør i eksempelvis BMW X3 30e eller Land Rover Discovery Sport P300e, at en PHEV-SUV i denne klasse er virkelig tung. CX-60 PHEV står køreklar med 2.070 kilo på sidebenene – det er 795 kilo mere end Mazda 3 2,0 med 150 hk. Mazda har ingen erfaring med at bekæmpe den slags vægt, og den lovede perfektion i dynamik og komfort finder jeg ikke på min køretur.

Styretøjet er mere trægt og ikke naturligt, som Mazda ellers har det for vane. CX-60 er derfor sværere at placere. Den virker ikke køreaktiv, men det gør det færreste firehjulstrækkere, så der sætter jeg min lid til de kommende udgaver med færre kilo og flere cylindre.

Hårde konkurrenter venter

I Danmark sælges udelukkende CX-60’ere med 20” hjul. Andre lande kan vælge en basismodel med 18” hjul, og selv om små hjul uden tvivl vil gøre designet en bjørnetjeneste, kunne SUV’en godt bruge dem. Affjedringen er urolig, som om noget hele tiden irriterer den, og det er et punkt, som Mazda bør kigge godt og grundigt på, før bilen kommer til salg i sensommeren. Men jeg tvivler på, det sker – det er svært at nå ændringer på den tid, der er større end at pille ved lidt software.

Jeg håber, CX-60 viser bedre sider på de danske veje. Min første tur i den flotte og stærke plug-in hybrid viser tydeligt, at Mazda ikke tidligere har arbejdet med plug-in hybrider – og med så tung en bil. Det lykkes ikke Mazda at aflede min opmærksomhed med den nye gimmick Driver Personalisation System – der skal mere til, når japanerne nu vil til at slås mod Audi og BMW.

SPECIFIKATIONER

Mazda CX-60 2,5 Skyactiv PHEV Homura

Motor: R4, 2.488 cm3 + elmotor
Ydelse: 327 hk/500 Nm
0-100 km/t: 5,8 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 63 km/l
CO2: 33 gram/km
Elektrisk rækkevidde: 63 kilometer
Mål (L/B/H): 475/189/168 cm
Køreklar vægt: 2.070 kilo
Bagagerumsvolumen: 477-1.726 liter

Pris: 476.250 kr. (CX-60 PHEV fås fra 458.000 kr.)*
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Kontakt forhandler
Beskatningsgrundlag, firmabil: Kontakt forhandler

*Priser gældende frem til oktober 2022, hvor priserne stiger med 6.000 kr.