Det er første gang, at Toyota C-HR kan fås som plug-in hybrid – men den føles hjemmevant med mere strøm! Kræfterne klæder den nemlig, og du kan læse hvordan, når vi kører første tur.

TEKST Simon Hallenslev FOTO Toyota PR

Prius var hovednavnet, mens C-HR opvarmede. Toyota tog to fluer med ét smæk ved at løfte sløret for den nye C-HR til en præsentation, der egentlig var forbeholdt den nye Prius.

Selvom det var tilladt at kratte lidt i overfladen, er det først nu, at Toyota C-HR gøres til hovednavn og bliver stjernen til egen fest. Foran Toyotas europæiske hovedsæde i Bruxelles holder verdens otte første eksemplarer af Toyota C-HR PHEV klar – og jeg kører én af dem.

Hvorfor står den i camouflage?

Det er det første jeg spørger om, da jeg ser de otte Toyota C-HR holde. Verdenspremieren fandt sted i juni, hvor billeder af C-HR blev offentliggjort vidt og bredt. Så hvad er der at gemme? Ingenting, forsikrer en Toyota-mand mig.

Den sparsommelige camouflage er kun for at illustrere, at det er pre-produktionsbiler. Det er de første otte, der er rullet af fabrikken, og som er håndbygget, fordi den automatiserede produktion endnu ikke er skudt i gang.

Sagt på PR-sprog er det en måde for Toyota at rygdække sig, hvis noget skulle gå galt. Men intet gik heldigvis galt, og bilerne stod i et komplet produktionsklart trim uden mangler eller forbehold. Den første tur i Toyota C-HR er derfor præcist, som kunden vil opleve den.

Hvordan kører den?

Det er første gang, at Toyota C-HR fås som plug-in hybrid, og teknikken udgøres i grove træk af et 13,8 kWh batteri, en elmotor med 160 hk og en 2-liters benzinmotor med 152 hk. Det hiver den samlede systemydelse op på 223 hk og holder accelerationen fra 0 til 100 km/t på kvikke 7,4 sek.

Foruden at give C-HR flere kræfter, end den før har haft, har Toyota gjort den kantede højbener kortere og bredere end forgængeren, samt nytænkt styretøj og støddæmpere.

Alt i alt giver det en C-HR, der kører, som den ser ud. Friskt. Sporvidden er bredere, mens hjulene er større og sidder tættere på deres respektive hjørner, hvilket naturligt giver en mere plantet fornemmelse på vejen. Styretøjet er vægtet let men strammer op, når hastigheden øges. 

Toyota siger, at de nye støddæmpere skelner elektronisk mellem lav- og højfrekvente ujævnheder. Det lyder smart – og det er det! For på testruten lidt uden for Bruxelles runder C-HR de skarpe ujævnheder af, helt uden at det koster i krængning. Her opnås en god balance mellem dynamik og komfort.

Med 160 elektriske heste kommer Toyota C-HR rigeligt hurtigt ud af starthullet og bibeholder også overskud, når pedalen begraves i måtten på motorvejen. Også på motorvejen er C-HR retningsstabil men døjer lidt med vejstøj fra de 20” store fælge – standard leveres den med også relativt store 19” fælge.

Hvordan er hybridsystemet?

Det klæder Toyota C-HR med flere kræfter. Ikke kun fordi den er kvik, men også fordi hybridsystemet virker i overskud. De 160 elektriske heste er rigeligt til, at benzinmotoren og dens følgesvend, CVT-gearkassen, kan holdes uden for ligningen ved både by- og landevejskørsel.

Når elmotoren render tør for overskud, så spoler omdrejningerne op, men det er uden at blive så enerverende, som det kan blive i Corolla Cross og Yaris Cross. Dels fordi motorrummet er bedre støjisoleret, men også fordi både benzin- og elmotor er kraftigere.

Rækkevidden er op til 66 km, hvilket er udmærket for et 13,8 kWh batteri. Hvorvidt den holder stik er svært at vurdere på en kort testrute.

Har man Toyotas eget navigationssystem slået til, administrerer hybridsystemet selv brugen af el- og benzindrift. Vekslingen mellem de to sker desuden ganske sømløst, hvor end ikke en kraftig acceleration får benzinmotoren til at give et uforsigtigt ryk.

Foruden en nytænkning af styretøj og støddæmpere har Toyota også været bremsesystemet grundigt igennem. Ikke alene er skiverne større, men samarbejdet mellem dem og elmotorenes rekuperation er også optimeret. Det giver en helt forudsigelig og velafstemt bremsepedal, der gør turen til lyskurven en fryd for alle i kabinen.

Hvordan er kabinen?

Den brede og lidt bøffede statur, som C-HR har fået udvendigt, er trukket med ind i kabinen. Selvom de to 12,3” skærme tager den indledningsvise opmærksomhed, giver det pote, at man har formet dørsider og instrumentbord, så de fremstår sammenstøbt. 

Infotainmentskærmen er af seneste aftapning og er den samme, som også findes i den nye Prius. Også instrumenteringen er spritny med en meget klarere opløsning og et moderniseret layout. Det gør meget for helhedsoplevelsen, selvom mængden af informationer kan blive lidt overvældende.

Kabinen fås ikke længere med animalske produkter som læder, men er i stedet sat sammen af tekstiler og plast fra genbrugsmaterialer som fiskenet og plastikflasker. Derfor findes der dobbelt så meget genbrugt plast i den nye C-HR, end der gjorde i forgængeren.

Trods en voksen mængde genbrug ynder Toyota stadig at slå et slag for en ‘premium’ kabine. Præcist hvad dét dækker over er svært at sige, men der er helt tydeligt fundet plads til flere bløde plastmaterialer. Dørsider og instrumentbord er bedre beklædt, mens bagsædet virker mere ordinært.

Og apropos bagsædet, så har Toyota forsøgt at trække mere lys ind på bagsædet, der tidligere har været stærkt underprioriteret til fordel for design. Nu er her en tand mere lys og fortsat udmærket plads. I forsæderne finder man sig også bedre til rette, da sæderne er spritnye og markant bedre end dem, forgængeren kørte rundt med.

Hybrid eller PHEV?

De første Toyota C-HR, der kører i camo her tæt ved Bruxelles, er som nævnt plug-in hybridbiler. Om det er dem, der vil sælge bedst på vores kanter, tør Toyota Danmark endnu ikke spå om. Priserne er nemlig ikke klar endnu, og da afgiftsrabatterne på PHEV’er ikke er, hvad de har været, er det helt afhængigt af, om det er den, eller Toyota C-HR Hybrid, der bliver billigst.

Hvad Toyota C-HR Hybrid har i ærmet bliver derfor mindst lige så spændende. Familien Danmark kan forvente at se den nye C-HR i alle afskygninger hos deres lokale Toyota-forhandler i starten af 2024.