Første tur: Den nye Volvo EX60 - en værdig modstander til BMW iX3?

Bilbasen var inviteret til Barcelona af Volvo Cars Danmark Der er kun tre ting ved en ny elbil, der kan trække de helt store overskrifter: prisen, ladehastigheden og rækkevidden.

Mens priserne på den nye Volvo EX60 godt nok er lavere end hos BMW og Mercedes-Benz, så er det ikke priserne, der har skabt opmærksomhed omkring den nye svensker. Det er rækkevidden. 810 kilometer uden at skulle lade - lige nok til, at EX60 kan køre fem kilometer længere, når den meget omtalte iX3 løber tør.

Det viser sig endda, at EX60 har en større fordel end ventet, for i det danske iX3-modelprogram topper modellen ved “kun” 794 kilometer. I begge elbiler kræver rækkevidden et batteri så stort, at jeg spørger mig selv, om verden har ressourcer nok: 108,7 kWh i iX3, hele 112 kWh anvendelig kapacitet i EX60.

Ikke nok med at Volvo sætter trumf på med rækkevidde over 800 kilometer. Svenskerne bruger også ren og skær kraft for at give de tyske kolleger en plads i skammekrogen.

Sammen med rækkevidden på 810 kilometer i EX60 P12 AWD kommer en motorydelse på 680 hestekræfter, og det får den stærkeste iX3, iX3 50 xDrive med 469 hestekræfter, til at se noget så mild ud. Det er den selvfølgelig ikke. Det er snarere Volvo, der er ude i ren overdrivelse.

Skydes i gang med mindre varianter

Jeg kommer ned på jorden igen, da jeg lander i Barcelona for at prøve EX60. Volvo har ikke medbragt P12 AWD-versionen, der har trukket overskrifterne; den kommer først på markedet omkring årsskiftet. I stedet matcher de medbragte udgaver meget godt iX3-modelprogrammet, som det er - og som det om kort tid forventes at blive. EX60 P6 er basismodellen med baghjulstræk, 374 hestekræfter og rækkevidde på 611 kilometer, der gør det ud for den direkte konkurrent til iX3 40 med baghjulstræk, 320 hestekræfter og rækkevidde på 632 kilometer.

Men jeg har øjnene på EX60 P10 AWD, der i rimelig grad matcher den eksisterende iX3 50 xDrive. P10’eren har firehjulstrækket som iX3, og den har lidt flere kræfter med 510 hestekræfter. På rækkevidde kan den ikke være med, for Volvo benytter et betydeligt mindre batteri her: 95 kWh med adgang til i alt 92 kWh.

Rækkevidden er dermed ikke nok til at trække overskrifter: 660 kilometer. Men det er stadig, hvad jeg vil kalde lang rækkevidde, og der en lille pose penge at spare i forhold til at handle hos BMW.

EX60 P10 AWD Plus koster 579.900 kr. - beskedne 20.000 kr. mindre end iX3 50 xDrive, men kig engang på standardudstyret hos Volvo, og det står klart, at en iX3 udstyrsmæssigt svarende til EX60 med basisudstyret Plus vil koste 679.900 kr. Det er i stedet 100.000 kr. i forskel, og det er en reel fordel for Volvos nye model.

BMW har fået ekstremt omfattende omtale for DC-opladningsevnerne i iX3 med op til 400 kW, men EX60 kan også på det punkt skubbe sig en lille smule foran. Med hvad der må være et meget høj konstant niveau under opladning, med op til 370 kW, lover Volvo opladningstid fra 10 til 80 procent på ned til 19 minutter i topmodellen P12 AWD - og ned til 16 minutter i P10 AWD og P6. AC-opladning med 22 kW er standard i alle EX60’ere, og hos BMW finder man kun den feature i den dyreste udgave, Supercharged.

Et rent fravalg af basisudgaven

EX60 P10 AWD, og det gælder også P12 AWD, når den kommer, har endnu en fordel, som BMW ikke har et værn mod, og det er samtidig en årsag til, at man skal fravælge basismodellen EX60 P6, der kun koster 35.000 kr. mindre end P10 AWD: en adaptiv affjedring med elektronisk styring af støddæmperne.

BMW iX3 har det, jeg med et enkelt ord vil kalde en tør affjedring med almindelige støddæmpere. Hård er den ikke, heller ikke uden smidighed, men klædt i de 21” alufælge, jeg har testet iX3 med, så er den ikke klassisk komfortabel.

EX60 P10 AWD med Ultra-udstyrsniveau har 21” som standard (Plus kører med 20”), testbilen med 22", og selv med den adaptive affjedring sat i den strammeste, mindst medgørlige indstilling er det som om, den svenske crossover kører på 18” med nogle store dæksider.

Jeg oplever ingen situation på de ofte misligholdte spanske veje, hvor den adaptive affjedring sætter en støddæmper forkert - er man ude efter høj komfort, så finder man et højt niveau i EX60 P10 AWD.

Desværre er det ikke tilfældet, da jeg skifter til basismodellen P6 med Ultra-udstyr med samme 22”. Intet af den fine balance går igen, og affjedringen udsender klonk-lyde som en bil til 150.000 kr., når den møder nogle af de heftige vejbump, de har mange steder i Spanien. Hvor meget det hjælper at gå ned på udstyrsniveau Plus, som kommer med 20”, kan jeg af gode grunde ikke sige. Jeg kan sige, at EX60 P6 med 22” ikke fungerer, så det er mit håb, at 20" kan gøre en stor forskel.

Volvo har altid slået mig som et mærke, der kun giver deres biler et styretøj, fordi det skal være der og er en nødvendighed. BMW, og Mercedes-Benz for den sags skyld, gør det i højere grad for at give en køreoplevelse. EX60 ændrer ikke på min opfattelse. Den styrer neutralt og sikkert, og det er sådan set fint, men man får ikke involvering i tingene, som man gør i iX3.

Indretning a la Peugeot

Den største nyhed i interiøret i den nye EX60 er en ting, man ikke kan se. En, man forhåbentlig aldrig får brug for. Den multiadaptive sikkerhedssele, der er en ny Volvo-opfindelse, tilpasser sig alt fra kropsvægt til siddestilling og den type ulykke, bilen måtte være på vej ind i. Volvo står stærkere end næsten alle andre mærker, når det kommer et omdømme, der handler om aktiv og passiv sikkerhed, og EX60 er pakket ind i sikkerhed i både reel og overført betydning. Fra automatisk nødbremse med genkendelse af store dyr og genstande over nedbremsning hvis man er på vej mod modkørende til sikkerhedssystemer, som får advarsler og opdateringer trådløst. - EX60 er væbnet til tænderne for at beskytte passagererne.

Lige netop derfor ville jeg ønske, Volvo ville følge et bilmærke som Volkswagen og droppe den dybe afhængighed af infotainmentsystemet til selv de mest simple manøvrer.

Fire knapper til fire elruder er kommet tilbage, efter EX30 og EX90 på værste VW-manér måtte klare sig med to “omskiftelige” REAR-knapper i førersiden. Knapper i midterkonsollen til klimaanlæg, afrimning og afdugning lægger Volvo fortsat ind i systemet, og det elektrisk justerbare rat er røget samme vej.

Alligevel er indretningen på ingen måde som i EX30, EX90 og hvad der ellers er kommet fra Volvo i de senere år. Infotainmentskærmen er drejet 90 grader, og det giver bedre plads til ikoner og navigationskort. Hele systemet, Volvo Connect, er hurtigere og endnu dybere integreret i Google, og AI-assistenten Gemini skulle være på vej i en dansk version.

Volvos indretningsfolk har drejet endnu mere på førermiljøet end på infotainmentsystemet. De har omfavnet en indretning, som Peugeot har brugt mere end et årti på at overbevise os om, må være bedre end standardudgaven: et lille rat med en højt monteret instrumentering, der fungerer som en slags head-up display ved at sidde over rattets øverste kant.

Kun som en slags head-up display, for helt sådan fungerer det ikke. Det kan ikke erstatte et head-up display, men omvendt er det heller ikke et distraherende eller svært display at bruge.

Tre umiddelbare plusser er støjniveauet, sæderne og materialekvaliteten. EX60 virker noget mindre presset af dæk- og vejstøj end iX3, og forsæderne har som standard fuld el-justering (også til lændestøtte) og manuelt længdejusterbar sædehynde. I forhold til Audi Q6 E-Tron er EX60 mere lækker og med noget pænere materialer - om det samme gælder overfor iX3, det kommer en kommende sammenligningstest til at afsløre.

På turen rundt i det spanske var der ikke antydningen af softwareproblemer, som har plaget både EX30 og den store EX90. Hvis Volvo har helt styr på det i EX60, så er der virkelig meget at se frem til i Volvos nyeste, som

DEN FORELØBIGE DOM

Volvo har skabt en gennemtænkt og lækker elbil, der bliver det oplagte valg til dem, som ikke kan se sig selv i den futuristiske BMW iX3. EX60 er elegant og lækker, og springer man basismodellen EX60 P6 med passiv affjedring over, ender man med en virkelig komfortabel model med lang rækkevidde.

Priserne er lavere end hos konkurrenterne, mens udstyrsniveauet samtidig er højere. Topmodellen P12 AWD lader vente på sig, men det gør ikke rigtig noget, når udgaven P10 AWD til under 600.000 kr. er så godt sat sammen.