Første tur: Mazda 6e er japansk på en ny måde

Bilbasen var inviteret til Leverkusen af Mazda Danmark Mazda har i mere end 20 år produceret biler i Kina i tæt samarbejde med Changan. I august er det første gang, vi i Danmark kan møde en af de kinesiske biler: den store elektriske hatchback 6e.

6e kan ikke overvurderes i forhold til mærkets berettigelse og fortsatte eksistens i Danmark. Uden kinesisk hjælp stod Mazda med den dybt forældede MX-30 som eneste elektriske tilbud til danske kunder. Jeg behøver nok ikke sige, hvorfor det ville være et kæmpe problem for mærket og deres forhandlere.

Kinesisk partnerskab og produktion har det med at føre til lave priser, selv om der skal betales en straftold i EU. Det er derfor en næsten fem meter lang hatchback med udstyr fra ende til anden, Mazda kan sælge til 299.990 kr. med lancering i slutningen af august.

Men er Mazda 6e så en “ægte” Mazda eller en kinesisk afart? Svaret kræver, at specifikationer og billeder erstattes af en tur i den nye elbil, så det er, hvad jeg gør på en tur til Mazdas europæiske hovedkvarter i Leverkusen i Tyskland.

En tiltalende fortsættelse af 6’eren

Den lave og lange 6e har de efterhånden klassiske Mazda-detaljer og -proportioner. Der er ingen overflødige strøg i karosseridesignet, og overgangen fra den for længst udgåede 6’er (frem til 2023 i Danmark) er naturlig og appetitlig. At Mazda har droppet sedanformatet til fordel for en hatchback, som for længe siden også var en mulighed i 6-modellens optræden, er en fordel for praktikken. Måske det også gør det nemmere at integrere den fartafhængige spoiler, der vokser op ved bagklappens yderste kant; enten automatisk ved 90 km/t, manuelt eller konsekvent i Sport-køreprogrammet.

Grillen og forlygterne er stedet, hvor Mazda har vovet mest i forhold til elbilens eksteriør. Den store lukkede grill er omkranset af velkomst- og ladelys, der sidder som lysende lameller.

Den slags bling og lir finder jeg også i kabinen, da jeg åbner fordøren med den rammeløse rude. Mens Takumi-versionerne har kunstlæderindtræk i en slags beige eller i sort, så har Takumi Plus et lysebrunt interiør med nappalæder og mikrofiber. Det lyser virkelig op. Om man så bliver betaget eller afskrækket, så er det i hvert fald en kulør, der skiller sig ud.

Men der er en helt overordnet grund til, at Takumi Plus til 15.000 kr. ekstra bør være det naturlige valg. Begge versioner har glastag som standard, men der skal et Plus på, før 6e har elektrisk solgardin. Sparer man de 15.000 kr., så kan man tilkøbe et foldbart system, man skal clipse op i taget. Jeg får ikke den løsning at se i Leverkusen, men i en bil med næsten alt i udstyr er det en fantasiløs hovsaløsning. Da glasset godt nok er tonet mørkere i Takumi end i Takumi Plus, så har jeg aldrig kørt en bil uden gardin eller elektronisk dæmpning, hvor glastaget ikke varmer kabinen så meget op, at klimaanlægget ikke skal på overarbejde.

Kina og Mercedes-Benz

Mazda har taget rigtig meget ved lære af Tesla og den næsten uendelige række af kinesiske bilmærker. Desværre. Det intuitive, som gennemsyrer alle Mazda-modeller frem til netop denne model, er erstattet af den store touchscreen som den magtfulde central.

Hvis så den store skærm, hvor alt med undtagelse af sideruder og det manuelt justerbare rat styres fra, var lækker på måden, vi er vant til fra Mazda - så var det en god start. Men infotainmentsystemet er med sine farver, skrifttyper og opbygning ekstremt kinesisk. Det kunne være taget direkte ud af en ikke helt ny BYD, og det føles bare ikke rigtigt.

Instrumenteringen? Helt det samme. Blege farver, lidt udtværet grafik, en masse små informationer. Og slår man den enerverende hastighedsalarm fra, så ryger også skiltegenkendelsen, og jeg er ret sikker på, der derfor venter mig en hilsen med et foto fra det tyske politi; man kan ikke se, hvor stærkt man må køre.

Helt bizart bliver det, når bilen skal sættes i gear, eller jeg skal blinke. De to tykke stilke, en på hver side af rattet, er aflagt hardware fra Mercedes-Benz. Jeg har søgt grundigt på nettet for at finde ud af, hvorfor tyskernes ting sidder i en kinesisk Mazda. De to mærker har ingen direkte bånd, men kinesisk bilindustri er også nogenlunde så gennemsigtig som den tykkeste tåge.

Jeg er både overbevist af interiøret og så alligevel ikke. Det ser usædvanligt lækkert ud, men skærmene trækker ned. Nogle steder er plast-krom-delene for billige, og der er ikke lys i makeup-spejlene eller mulighed for at justere passagersædet i højden. Bagsædet sidder man ikke godt i, og fødderne kan ikke skubbes ind under forsæderne. Den eneste rigtig gode plads er bag rattet.

Med dansetrin fra MX-5

I førersædet har man et kompakt rat mellem hænderne og et sæde, der kan justeres på de rigtige måder. Selv om bilen hyler og bipper, selv om jeg febrilsk har slået alle mulige systemer fra, så findes den kendte Mazda-køreglæde i den nye elbil.

Det er en diskussion, der kan trække ud, når det handler om valget mellem batteristørrelser. 68,8 kWh og middelmådige 479 kilometer på en opladning - og rimelig DC-opladning med op til 165 kW. Eller 80 kWh, mere spiselige 552 kilometer og… DC-opladning med 90 kW.

Man skal være helt sikker på, man sjældent kører langt og ret meget på motorvej, hvis man vil have det store batteri til 15.000 kr. ekstra. Og man skal være sikker på at beholde bilen, for det kan potentielt være dyrt i afskrivning at vælge en så stor bil, der lader så langsomt. Langsomt som i 10 til 80 procent på - under de bedste kår - 47 minutter. 47, ikke 17 eller 27.

Jeg kører da heldigvis udgaven med standardbatteriet, som Mazda betegner Normal Range. Elmotoren, der på dejligste vis sidder ved baghjulene, yder fornuftige 258 hestekræfter. Med det store batteri falder ydelsen til 245 hestekræfter, selv om motoren er den samme, men de står begge til 320 Nm.

Kræfterne er ikke stormende. Men jeg fletter pænt ind på Autobahn et sted i nærheden af Düsseldorf, og så præsenteres jeg hurtigt for et stykke med freie Fahrt. Tilløbet til topfarten på 175 km/t er ikke udpræget langt, men bedst af alt er det forbløffende lave støjniveau ved den hastighed - for ikke at glemme den grad af stabilitet, 6e ligger med på de tyske motorveje.

Godkendt til motorvej. Men hvad så med de hurtige sving på snoede, smalle landeveje? Også godkendt. Her er 6e dog mere let i styretøjet end CX-30, CX-5 og 3’eren, men med optimal vægtfordeling mellem akslerne, bider hjulene rigtig godt rundt i kurverne.

Man kan tolke den lidt lænende, let krængende adfærd ved hurtig kurvekørsel som manglende nuance i køreegenskaberne. For mig er det en smag af MX-5 i elbilens køreegenskaber, som gør kørslen lidt sjovere. 6e “skrumper” faktisk til en mindre bil her, som er en anden oplevelse end i konkurrenten VW ID.7.

Tilbage ved hovedkontoret i Leverkusen har jeg fået besvaret en del af spørgsmålet, om 6e er en ægte Mazda eller ej, men ikke fuldt ud. Der er ting, som umiddelbart virker rigeligt kinesiske, og pladsforhold og bagsæde er langt fra ID.7. Der er til gengæld næsten alt i udstyr og køreegenskaber med karakter. Et svar, der ikke er entydigt, men for mig er det for tidligt at fælde dom over den mest interessante Mazda i nyere tid.

DEN FORELØBIGE DOM

Mazda 6e er stor og flot, men umiddelbart er den kke det pletskud, vi havde håbet på. Den har et virkelig attraktivt design, enorme mængder udstyr og en meget attraktiv pris. Men pladsforholdene er ikke så gode som håbet - og det er mærkeligt, at man må undvære lys i makeup-spejlene og højdejusterbart passagersæde i så stor en bil.

De kinesiske sider er ikke til at overse. Assistentsystemerne, infotainmentsystemet og instrumenteringen: det hele lugter langt væk af kinesisk middelmådighed. Som om Mazda intet har haft at sige i forhold til samarbejdet med den kinesiske partner Changan.

Man kan ikke forvente at en stor elbil med alt i udstyr til 300.000 kr. er perfekt, men når vi får 6e til test i Danmark, håber vi, at mere tid med bilen vil vise, at Mazda alligevel har fat i den lange ende. De har, om den så er perfekt eller ej, endelig en elbil, der ikke falder helt ved siden af.