I jagten på den perfekte plug-in hybrid har BMW skiftet den 4-cylindrede motor ud i X5 med en meget kraftigere 6-cylindret og givet SUV’en et langt større batteri – og forbedringen er stor.
TEKST & FOTO Morten Bek / d. 18. september 2021
Selv de mindst bilinteresserede har fundet ud af, at der er noget, der hedder en plug-in hybrid. En PHEV. En hybrid, som kan lades op til at køre på strøm noget af tiden. I nogle tilfælde vil den endda kunne køre næsten udelukkende på strøm, hvis kørselsbehovet passer til.
Specifikationer
BMW X5 xDrive 45e
xLine
Motor: 3-liters benzin + elmotor
Ydelse: 394 hk / 600 Nm
0-100 km/t: 5,6 sek.
Tophastighed: 235 km/t
Forbrug: 83,3 km/l
Rækkevidde på el: 67 kilometer
Pris: 875.579 kr.
(X5 fås fra denne pris)
Det helt ideelle, det rosenrøde billede og håbet er, at alle ejere af plug-in hybrider troligt lader batteriet op før hver eneste tur, så der altid er strøm til at køre uden lokale emissioner. Så er der jo næsten heller ikke brug for en forbrændingsmotor med store overarme – den skal sjældent bruges, så den behøver ikke være kraftig.
Men i virkeligheden varierer folks opladning af plug-in’er lige så meget som vejret. Og uanset hvor hårdt man som ejer af en opladelig hybrid forsøger altid at køre på strøm, så vil nogle – eller mange – længere køreture blive med forbrændingsmotoren som, ja, den drivende motor. Og så kan det hurtigt mærkes, hvis der er sparet på den konto.
Den gamle BMW X5 40e var sådan en PHEV. Stærk med sin systemydelse på 313 hk, men udstyret med en 2-liters benzinmotor presset til 245 hk. En “lille” turbomotor som meget af tiden skulle stå for at slæbe en stor SUV, der vejede mere end 2,3 tons. Batteriet virker i dag grinagtigt underdimensioneret. Bare 9 kWh var kapaciteten i den gamle. Elektrisk rækkevidde officielt 32 km , men det var før WLTP satte ind, så tallet er nok tættere på 20 km.
Læs også: TEST: Audi Q5 som PHEV giver mest mening
BMW har ændret kurs, og den nye X5 som plug-in hybrid, som nu hedder 45e, har ikke bare et meget, meget større batteri med en kapacitet på 24 kWh, altså næsten tre gange forgængerens kapacitet, men også en ordentlig forbrændingsmotor. En 3-liters rækkesekser, som med en ydelse på 286 hk aldrig er presset. Systemydelsen, hvor der opnås en symbiose mellem forbrændingsmotor og elmotor, er nu 394 hk.
Samme gode sager som i 545e
Der er blevet mere bil at slæbe på med skiftet fra den gamle X5 til den nye og fra X5 40e til X5 45e. Selve SUV’en er vokset nogle centimeter i længden og bredden, og så vejer et batteri med høj kapacitet mere end et med lille kapacitet. Den nye PHEV er 205 kg tungere end den gamle.
Men den 6-cylindrede motor er tæt på at være en mirakelkur for den store SUV. Mens højde og drøjde sløver drivlinjen noget i forhold til 545e med samme indhold, som jeg testede tidligere i år, så kan motoriseringen ikke andet end at imponere med sin styrke og flydende overgang mellem benzin og strøm.
Den samme uhæmmede ros til PHEV-systemet jeg gav til den lettere og lavere 5-serie sedan, kan jeg overføre til X5. Benzinmotoren er uanstrengt i lyd og omdrejningsniveau, og det gør altså en enorm forskel, når en luksus-SUV som X5 ikke skal nøjes med en presset 4-cylindret motor. Speederen er adgangen til fløjsblød igangsætning, men igangsætning med stor magt, hvor hele systemets smidighed lægges for dagen. Det er svært i det hele taget at fornemme, at der skiftes mellem to meget forskellige drivlinjer. Og det er mærkbart bedre end i PHEV-varianterne af Audi Q7 og Mercedes-Benz GLE.
Rækkevidden er, hvis vi skal tro WLTP-tallet, på cirka 70 km og mens det er et mindre imponerende tal end de 94 km, som Mercedes-Benz reklamerer med for GLE 350 de, så er Mercedesen kun udstyret med en 2-liters dieselmotor, som har rigtig meget at slæbe på. En anke ved X5’eren i forhold til GLE’en er, at ladehastigheden er meget, meget lavere. GLE kan lade med op til 60 kW, X5 med bare 3,7 kW, hvorfor en fuld opladning tager næsten 7 timer.
Luftaffjedring koster ikke en krone
Det ligger tilbage i en anden tid, at X5 var en SUV med kontant affjedring, direkte styretøj og kommunikerende undervogn. I den seneste X5 er man pakket ind i vat, og det er ment som noget positivt fra min side. Jeg tror fuldt og fast på, at kunder til en bil som X5 primært vil have komfort. Og sekundært vil de også have komfort.
Som plug-in hybrid har X5 som standard adaptiv luftaffjedring, og det er med til at give en høj grad af affjedringskomfort. Samtidig en undervogn, der er mere kontrolleret i bevægelserne og mindre udsat for sidevind end X5 uden luftaffjedring. Testbilen med 21” hjul (ekstraudstyr) sætter ikke et dæk forkert, og mens X5 for længst har smidt sin påtagede dynamik til fordel for komfort, så er styretøjet trods alt mere informationstungt og direkte end i Audi Q7.
For nu at blive ved Q7, og for at bringe GLE ind igen, så ligger X5 stærkt i det felt i kraft af sin drivlinje, sine køreegenskaber, sin indretning og, ikke mindst, sin pris. GLE fås i en plug-in-variant med benzinmotor, med 320 hk og 4-cylindret motor, til priser fra 841.000 kr. Q7 som plug-in har, ligesom X5, en 6-cylindret benzinmotor, hvor systemydelsen i mindste variant er 381 hk. Men på grund af en høj CO2-udledning er prisen høj: fra 1,1 mio. kroner.
X5 45e med xLine-udstyr koster fra 875.000 kr., og mens den pris gør bilen uopnåelig for mange, så er den, isoleret set, attraktiv.
