Test: Honda ZR-V er en hæderlig hybrid, der kommer alt for sent

Honda har én elbil på programmet – og den sælger ikke. Honda e:Ny1 kan trods flere prisnedsættelser ikke hive kunderne i butikken, hvor trækplasteret af uforklarlige årsager er Honda CR-V Plug-in Hybrid til en startpris fra 439.900 kr.

Resten af modelprogrammet udgøres af hybridmodellerne Honda HR-V, Civic og Jazz, der alle står omtrent lige så stille som den usælgelige elbil. Så hvad gør man for at få gang i salget? Man lancerer endnu en aldrende hybrid, der er dyrere end de tre førnævnte. Selvfølgelig.

Honda ZR-V er på størrelse med VW Tiguan, deler hybridteknik med Civic og koster fra 379.900 kr. Med den pris får den det svært, uanset hvordan man vender og drejer det. Men måske gemmer ZR-V på mere, end tallene antyder.

Hvorfor aldrende hybrid?

Det er ikke hybridteknologien, der i sig selv er aldrende. Honda, og i særdeleshed Toyota, udvikler stadig på teknologien, der giver nøjsomme, benzindrevne personbiler til de mange mennesker i Europa, der stadig efterspørger den slags.

Ordet “aldrende” kommer sig af, at Honda ZR-V er en tre år gammel bil trods sin dugfriske danske lancering. Modellen trillede ud på amerikansk og kinesisk asfalt i sommeren 2022 under navnet HR-V – der på vores breddegrader er en helt anden bil, for at gøre forvirringen total.

Honda ZR-V er med andre ord en moden model, bygget på den samme platform som 11. generation af Honda Civic, der også havde sin lancering i 2022. Det betyder, at ZR-V har samme avancerede hybridsystem, der giver 184 elektriske hestekræfter.

Kræfterne er elektriske, fordi det hovedsageligt er elmotoren, der klarer ærterne. Benzinmotoren på to liter er således degraderet til generator, der ikke har direkte forbindelse til forhjulene, men i stedet sørger for strømmen.

Samspillet mellem benzin- og elmotor orkestreres af en e-CVT-gearkasse, hvor benzinmotorens omdrejninger styres efter strømbehov – og i øvrigt eliminerer behovet for et tungt batteri.

Elektrisk moment

Hybridsystemet i Honda ZR-V fungerer ret godt. Kraftleverancen falder nemlig som i en elbil, hvor man altid har det fulde moment på 315 Nm til rådighed. Accelerationen fra 0 til 100 km/t på 8 sekunder er ikke hurtig, men i de kortere hverdagsaccelerationer føles den vaks nok.

Når der i længere kraftanstrengelse, eksempelvis på en motorvejsrampe, skal produceres meget strøm af benzinmotoren, kører e-CVT-gearkassen omdrejningerne højt op. For at fjerne scooterfornemmelsen har Honda indlagt kunstige gearskift, der bryder motorlyden, som i virkeligheden ikke er særlig gennemtrængende.

Gennemtrængende bliver vind- og vejstøj desværre, når hastigheden øges. Vejstøjen bliver en insisterende skurren på selv anstændige asfaltstykker, mens vindstøjen melder sig ved forrude og omkring sidespejlene.

Det er ærgerligt, fordi Honda ZR-V ellers gør en fin figur på motorvejen. Det er her, undervognen finder sig bedst til rette, mens det velvægtede styretøj sikrer retningsstabilitet. Ved lavere hastigheder opleves undervognen mere kontant, hvor storbyens skarpe ujævnheder kan vise tænder i kabinen.

På landevejen går det bedre, fordi undervognens kontanthed holder krængning godt i skak, mens man fortsat har det fine styretøj til at få bilen om kurver. Det er også her, man mærker, at ZR-V ikke slæber rundt på et stort batteri, og med en kampvægt på 1.700 kilo er den nærmest letbenet – set med nutidens elbilbriller.

Med moment som en elbil samt optankning og køreegenskaber som en benzinbil kan Honda ZR-V jo lyde som den grønne gren. Forbruget og de dertilhørende driftsomkostninger er dog fuldstændig som en benzinbils, og efter 600 kilometer ender mit forbrug på 15 km/l.

Japansk kabine

Kabinen i Honda ZR-V er velbygget, overskuelig og virkelig let at gå til. Honda står fast på sine dyder og lader intet stikke af med store skærme eller avancerede designs. Det bliver omvendt måske lidt konformt og stringent, hvilket, i kombination med et aldeles farveforladt materialevalg, kan gøre kabinen lidt dunkel.

Hvad materialerne mangler i farve og formgivning, har de i kvalitet og tyngde. Luftdyserne er integreret i instrumentbordet og pakket væk bag et metalgitter, der strækker sig på tværs af kabinen. Det giver rene linjer, men fortsat manuel justering af dyserne.

Når fingrene har fundet den rigtige retning til luftstrømmen, kan de vandre ned til klimaanlægget for justering af temperatur eller blæserhastighed – ganske uden at øjnene skal fjernes fra vejen. En del af de gamle dyder foreskriver nemlig et væld af fysiske tryk- og drejeknapper.

Hvor dyderne mister sin charme, er i infotainmentskærmen, der står som en eftermonteret klods på instrumentbordet. Skærmen er ikke imponerende i hverken opløsning eller responstid, ligesom sammensætningen af menuer fremstår ulogisk. Her er trådløs Apple CarPlay en kærkommen ven.

Helt galt går det, når man vil rette på assistentsystemerne. Det foregår nemlig i den kun delvist digitale instrumentering gennem ratknapperne. Om det er lagt her for at gøre det nemmere på farten, er ikke til at sige, men kompleksiteten af opgaven gør, at man skal holde stille for at overskue, hvor og hvordan man får slået systemerne fra.

Og pladsforholdene?

Man skal være basketballspiller, før man får pladsproblemer i Honda ZR-V. Fraværet af batteri i bilens bund betyder, at man sidder med benene i en naturlig og komfortabel position på bagsædet. Den lidt simple formgivning af ZR-V giver et højt tag og store sideruder, hvorfor bagsædet opleves luftigt, selvom de dunkle materialer måske indikerer det anderledes.

Skal man finde et aber dabei ved kabinepladsen, må bagsædebænkens lidt simple opbygning nævnes først. Her er ingen justeringsmuligheder af ryglænene. Dertil er bagagerummets kapacitet på 370 liter virkelig ikke imponerende taget bilens størrelse i betragtning.

Den høje pris

ZR-V fås i udgaverne Elegance, Sport og Advance. Elegance er basisudgaven til 379.900 kr. med 18" alufælge, infotainment med 9" touchscreen, trådløs Apple CarPlay, bakkamera og nøglefri betjening. Det er i virkeligheden et fint udstyrsniveau til en basisudgave.

Herefter kommer Sport til 409.900 kr., der byder på el-justerbare forsæder, trådløs mobilopladning og el-betjent bagklap samt lidt sportsligt trim i form af alupedaler, tonede ruder og sorte 18" alufælge. Sidst er der Advance til 439.900 kr., som yderligere får varme i rattet, varme i bagsæderne, Bose-lydanlæg, panoramasoltag og head-up display.

Udstyrsniveauer, der er lette at forstå, til priser, der er svære at sluge. Ikke i forhold til det forsvindende lille udvalg af direkte konkurrenter som Nissan Qashqai og Toyota Corolla Cross, men i forhold til de elektriske biler, der sidder på snart 90 procent af privatsalget. Og ja, det skyldes en afgiftsmæssig skævvridning – men det gør det ikke mindre svært for Honda.

DEN ENDELIGE DOM

Honda ZR-V gør i virkeligheden ikke meget forkert. Den er en klassisk japansk crossover med et fint hybridsystem, en velbygget kabine og gode pladsforhold på bagsædet. Den lander bare en hel postgang for sent på det danske marked og kommer med sin allerede aldrende opbygning ganske uden chance for at vende skuden salgsmæssigt for Honda i Danmark.