Langtidstest: Renault Scenic E-Tech – Introduktion
En af årets mest interessante elbiler er Renault Scenic E-Tech. Nu har vi fået den til test i nogle måneder for at finde ud af, om den er et godt køb.
Menu
Søg
TEKST OG FOTO Morten B. Bek
Det er ikke så sjovt at være Honda-importør i Danmark, som det kunne være. Honda er et mærke alle kender, men som de færreste køber nye biler fra. For 15-17 år siden kunne japanerne sagtens sælge næsten 1.000 Civic om året til danskerne.
Slår man op under ordet “sørgelig” i et leksikon fra 2021 (jeg tror ikke, sådan et findes), finder man et billede af Civic. Den nu udgåede 10. generation af Civic kunne Honda aldrig få solgt til danskerne, men 2021-salgstallet er så lavt, at jeg har svært ved at forstå det: 38 eksemplarer. Det er sørgeligt, for den 10. Civic var mere værd. Selv om designet var lidt for meget, lidt for bøvlet.
LÆS OGSÅ: Test: Fint forbrug i velkørende Honda Civic
Den 11. Civic kommer med nogle klart bedre forudsætninger. For det første er den elegant og, tror jeg, designet med langtidsholdbarhed i tankerne. Det var den 10. ikke. For det andet har den et unikt og effektivt hybridsystem med både mange kræfter (184 hk) og lavt forbrug (i snit op til 21,3 km/l). Det lover i hvert fald godt for den nye Civic.
Honda er ikke det eneste japanske mærke, som laver drivlinjer, der er noget andet end konkurrenternes. Tag bare Mazda. Firmaet som hellere vil genopfinde den dybe tallerken end at gøre som de andre. Benzinmotorer med turbo? Bruger de ikke.
For fire år siden fik Mazda opmærksomhed med en ny type benzinmotor med en speciel forbrændingsmetode. Skyactiv X, en benzinmotor med forbrændingsprincip som en dieselmotor. Det reducerer CO2-udledningen, og forbruget er også lavere. 2-liters motoren kan, på trods af at ingen turbolader er involveret, 186 hk.
LÆS OGSÅ: Test: Mazda 3 er her stadig – og den er stadig god
X-motoren blev lanceret i den nyeste 3’er, og den er siden introduktionen i 2019 opgraderet, men elektrificeringen i drivlinjen er meget mild. Mod Civic-systemet er det et meget mildt hybridsystem i Mazda 3, men da begge biler har spændende og unik teknologi, og de både målt på hestekræfter og prisniveau ligger tæt, er de to japanske biler tætte konkurrenter.
Plads til det meste i Civic
Der er fundamentale ligheder og fundamentale forskelle mellem Civic og 3. De er hatchbacks med en praktisk bagklap, fire sidedøre og forhjulstræk. Men se på billederne herover, hvor de to står med siden til. Den kompakte Mazda er bastant og med små vinduespartier, hvor Civic lukker masser af lys ind i kabinen.
Civic er 9 cm længere end 3’eren, og med den længere og dybere bagklap har Civic et stort bagagerum, som er nemt at komme til. I Mazda’en er rummet mørkt og utilgængeligt, også ret lille, og læssekanten er høj. Den mest fundamentale forskel omkring plads i kabinen i de to er bagsædet. Civic har et lyst og luftigt bagsæde med plads til voksne, og der er (i den testede udstyrsvariant) to luftdyser og USB-stik til opladning.
Det hjælper, at Civic-topmodellen Advance har et stort soltag, som lukker masser af luft ind. De gode toner fortsætter med det lækreste interiør i mange år fra Honda. Designet er næsten perfekt funktionelt, men også lækkert at se på med gitrene med indbyggede, skjulte luftdyser.
Den digitale instrumentering hører også topmodellen til, og begge forsæder er el-justerbare. Infotainmentsystemet er nemt at bruge, og trådløs Apple CarPlay gør det ligegyldigt at Hondas egne menuer er fesne at se på. Bakkameraet er af middelmådig kvalitet, men det trækker kun minimalt ned i den fine kabine.
Mazda 3 er en egoistbil
3’eren er en egoistbil. Det lille bagagerum, men mest af alt det trange bagsæde, gør den uegnet til fire voksne eller montering af barnestole. Så lidt plads i en 446 cm lang hatchback er ikke okay – med mindre man bare er helt med på, at eksteriørdesignerne har vundet så stort og pladsforholdene ikke er prioriteret.
LÆS OGSÅ: Duel: Honda HR-V og Renault Arkana – hybrider, der kører over 800 km på en tankfuld
Jeg kan godt forstå, hvis man har det på den måde. Efter fire år er den “lille” Mazda stadig mere attraktiv end de fleste andre biler i klassen. Også kvaliteten i interiør, både design og materialer, er stadig en overraskelse, hver gang jeg oplever det. 3’eren virker ikke så funktionel i design og indretning som Civic, men den kombinerer de lækre materialer, rigtig gode kørestilling og fine design med nem betjening af klimaanlæg og lyd.
Mazda-infotainmentsystemet har, målt i tommer, en skærm kun en kende mindre end Honda-systemet, men fordi skærmen er meget aflang og sidder langt tilbagetrukket, virker den noget mindre. Den sidder langt fra førerpladsen, fordi man ikke trykker på skærmen, men i stedet bruger et hjul mellem sæderne, som man drejer og trykker på for at finde rundt i menuerne.
LÆS OGSÅ: Mazda CX-60 med 3,3-liters diesel er en dyr sag
Infotainmentsystemet er indrettet uden en egentlig forside, og intuitivt er ikke et ord, jeg vil bruge om menuen. Apple CarPlay, som i 3’eren forbindes via kabel, er svært og langsommeligt at betjene uden touchscreen. Et fint head-up-display er overraskende standardudstyr i alle udstyrsvarianter, men fraværet af trådløs smartphoneopladning, el-justerbart passagersæde og soltag på ekstraudstyrslisten er ærgerligt.
Mazda-motoren er lammet af gearkassen
Flere kræfter, lavere forbrug. Men flere kræfter og lavere forbrug i forhold til hvad? Mazda proklamerede store landevindinger med Skyactiv X-motoren, allerede længe inden nogen virkelig vidste noget om motoren. Forbedringerne på 30 procent flere kræfter og 20-30 procent lavere forbrug skal ses overfor den ældre, traditionelle 2-liters Skyactiv G-motor.
Det passer nogenlunde med kræfterne, for X-motoren har 186 mod G-motorens 150 hk. Ikke helt 30 procent, men klart bedre end de forbedringer, det er endt med i forhold til forbrug: Med automatgear får man et WLTP-snit på 16,4 km/l i motoren med 150 hk. X-motoren med automatgear og 186 hk har et WLTP-snit på 16,9 km/l.
LÆS OGSÅ: Nyt liv til Honda CR-V
I hverdagen skulle forskellen alligevel være større, og jeg vil også skyde på, at man kan lande på 16,5-17 km/l i snit, som er fint, men ikke rigtig godt. Hvis motoren var sprudlende, stærk og leverede det dieselbundtræk, Mazda lover, ville jeg kalde forbruget udmærket. Men motoren er meget støjende og nærmest lammet ved lave omdrejninger. 6-trins automatgearkassen bør pensioneres. Jo før, jo bedre. Den er ude af takt med livet i en motor, som ikke har en turbolader.
Komforten i Civic er bedst, men 3’eren scorer på styretøjet
186 hk som føles af 130 hk. Der er god grund til at spare 35.000 kr. på Mazda 3 og vælge den “svagere” variant med 150 hk, for den gør det næsten lige så godt. Og det vil gøre 3’eren lidt lettere over forakslen med den svagere motor, så man endnu bedre kan finjustere rattet, når landevejen indbyder til dans. Det er et godt, roligt og ikke for let styretøj.
Civic-styretøjet er det eneste ved køreegenskaberne, der trænger til en tur tilbage i computeren. Affjedringen har bedre langtursevner, og komforten imponerer mig selv på slidte veje. Men styringen er løs, når jeg bare vil ligge roligt og køre snorlige på landevej eller motorvej. Det bliver bedre, når der er aktivitet, når vejen drejer.
LÆS OGSÅ: Elektrisk Mazda MX-5 ligger i kortene
Civic E:HEV mangler 2 hk i forhold til konkurrenten, men den har et mere solidt drejningsmoment. Den har også et virkelig vellykket hybridsystem, hvor elmotoren for det meste driver hjulene, og benzinmotoren laver strømmen til det tilhørende batteri. Der er stort set ingen støj, og kunstige gearskift i baggrunden afbryder ikke den ekstremt smidige måde, bilen accelererer på.
184 hk virker her som det ret høje tal, det lyder til at være. Hybriden fra Honda har solide kræfter til spontanitet og overhalinger. Det er et af de bedste hybridsystemer, der findes. På motorvejen er Civic ikke ligefrem sparsom, men jeg synes, at cirka 15 km/l går i orden. I byen og på landevejen er forbruget lavere, fordi elmotoren så kører meget af tiden på batteridrift alene, og benzinmotoren ligger i dvale, så man når længere på en liter benzin end i konkurrenten.
Honda Civic E:HEV er den eneste Civic – med mindre man tæller den nye Type R med. Den normale findes kun som hybrid, og variationen ligger i udstyrsniveauerne. Ingen Civic står til en direkte skarp pris, når man tjekker prislisten, som 1. januar blev justeret. 369.900 kr.* koster basisvarianten Elegance (en stigning på 14.000 kr.). Umiddelbart en høj pris, men vi har med en stærk, sparsom, rummelig, lækker og veludstyret bil at gøre.
Elegance har 17” alufælge, nøglefri betjening, infotainmentsystem med 9” touchscreen, navigation, aut. klimaanlæg med to zoner, blind vinkel-system, adaptiv fartpilot, bakkamera og p-sensorer for og bag. Sport-versionen til 399.900 kr. er en god mellemvariant med 18” alufælge, indtræk delvist i kunstlæder, trådløs smartphoneopladning, ventilationsdyser bagtil og et par andre elementer.
LÆS OGSÅ: Hey, der er en ny Honda Accord!
Den testede Advance til 449.900 kr. er for dyr. Soltag, varme i rattet, el-justerbare forsæder, Bose-lydanlæg, digital instrumentering og indtræk i læder og kunstlæder skal ikke koste 51.000 kr., som er merprisen overfor Sport.
Civic på privatleasing giver ingen mening. Som ingen mening overhovedet. Civic Elegance, basismodellen, koster over 36 måneder med 15.000 kilometer om året i alt 240.815 kr. Audi tager 30.000 kr. mindre for A4 Avant med 204 hk og bunkevis af udstyr. Den testede Advance koster næsten 277.000 kr. for 36 måneder. Det er absurde priser.
Billigere at komme i gang hos Mazda
Mazda 3 Skyactiv X fås med manuel gearkasse eller den testede automatgearkasse. Den manuelle har et langt bedre WLTP-forbrug, men det er ærgerligt, fordi mange gerne vil have automatgear i deres nye bil. Med automatgear starter prisen på 335.600 kr., og selv om man kaster så mange penge som muligt efter 3’eren, kommer den ikke over cirka 381.000 kr.
Basisudgaven Sky er meget veludstyret, og kun hvis man er ude efter læderindtræk og adaptive forlygter, behøver man vælge den testede Cosmo. Og man kan, som sagt, vælge 3’eren med 150 hk og spare 35.000 kr. Den er også eneste mulighed på privatleasing, og med automatgear og Sky-udstyr er den meget billigere end billigste Civic: 159.415 kr. over 36 måneder. Ja, det er under halvdelen af, hvad Honda tager for det.
Den nye Civic er den bedste Civic i flere generationer. Honda har virkelig sat ind, hvor der var brug for det. Design, komfort, kvalitetsindtryk, udstyr, drivlinje – alle de elementer er på højt niveau, og bilen er samtidig rummelig, behagelig og funktionel. Prisen er høj, men det gælder egentlig kun den dyreste version. En Elegance eller Sport giver god mening.
LÆS OGSÅ: Test: Mazda 2 Hybrid er en fin Toyota
Mazda 3 virker dyr og virkelig lækker. Design og materialekvalitet står så skarpt, så få i prisklassen kan være med. 3’eren er nemlig veludstyret og velkørende til rigtig gode priser. Men den specielle X-motor er hverken kultiveret eller stærk. Gearkassen er pensionsmoden, desværre, og den japanske hatchback er så godt som uegnet til andet end to personer. Bedre styretøj end i Civic, men ikke affjedringskomfort på samme niveau.
Med sit fine og stærke hybridsystem, gode pladsforhold, gode køreegenskaber og muligheden for et lavt forbrug er Civic E:HEV den bedste af de to japanske biler. Taler vi privatleasing, er Mazda’en dog bedste mulighed – og den eneste mulighed, der giver mening.
Der bliver måske ikke 1.000 danske købere om året til den nye Civic – Civic er en dyr bil – men forhåbentlig langt flere end 38.
SPECIFIKATIONER
Honda Civic 2,0 E:HEV Advance
Motor: R4, 1.993 cm3 + el
Ydelse: 184 hk/315 Nm**
0-100 km/t: 8,1 sekunder
Tophastighed: 180 km/t
Forbrug: 20,0 km/l
CO2-udledning: 114 gram/100 km
Mål (L/B/H): 455/180/141 cm
Køreklar vægt: 1.533 kilo
Trækvægt: 750 kilo
Bagagerumsvolumen: 409-1.887 liter***
Pris: 449.900 kr. (Civic fås fra 369.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 9.995/6.795 kr. (Civic fås fra 9.995/5.695 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
*1. januar steg priserne på Civic E:HEV. Basismodellen Elegance fra 354.900 kr. til 369.900 kr., Sport-versionen fra 388.900 kr. til 399.900 kr. og Advance-versionen fra 439.900 kr. til 449.900 kr./**Tallene er elmotorens ydelse. Elmotoren driver bilen. Benzinmotorens ydelse er 143 hk / ***Elegance- og Sport-versioner har en volumen på 415-1.220 liter
SPECIFIKATIONER
Mazda 3 2,0 E-Skyactiv X Cosmo aut.
Motor: R4, 1.998 cm3
Ydelse: 186 hk/240 Nm
0-100 km/t: 8,6 sekunder
Tophastighed: 216 km/t
Forbrug: 16,7 km/l
CO2-udledning: 137 gram/100 km
Mål (L/B/H): 446/180/144 cm
Køreklar vægt: Fra 1.349 kilo
Trækvægt: 1.300 kilo
Bagagerumsvolumen: 351-1.026 liter
Pris: 355.600 kr. (3 fås fra 255.600 pris)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst (3 med anden motor fås fra 14.995/3.795 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
En af årets mest interessante elbiler er Renault Scenic E-Tech. Nu har vi fået den til test i nogle måneder for at finde ud af, om den er et godt køb.
Hyundai Ioniq 9 er både stor i størrelsen og stor på rækkevidde. Den nye syvsæders elbil fra Hyundai er over fem meter lang og har en rækkevidde op til 620 kilometer.
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
