Første tur: Toyota melder sig til klassekamp med vellykket C-HR+

Bilbasen var inviteret til Paris af Toyota Danmark Det er ikke pænt at blive ved med at rode rundt i folks fejltagelser. Men jeg kan ikke dy mig, så Toyota skal ikke slippe for endnu en gang at høre, at BZ4X ved introduktionen i 2022 var rystende ufærdig og fyldt med problemer.

Måske Toyota faktisk skal høre det igen, fordi det japanske mærke er klassens duks, der ellers aldrig træder det mindste ved siden af. Men japanerne skal huske på, at kun ved engang i mellem at lave en fejltagelse kan man virke menneskelig.

Nok om mine lommefilosofier. Toyota har rettet godt og grundigt op på BZ4X, så især den faceliftede med introduktion omkring november kan tåle dagens lys. Og her og nu åbnes et nyt kapitel med den nye C-HR+, der kommer til Danmark i starten af 2026.

C-HR+ bygger på alle erfaringerne med BZ4X og e-TNGA-platformen, så flere forskellige muligheder for at forvarme batteriet før DC-opladning og effektiv varmestyring er selvfølgeligheder. Bare så det at tænde varmeanlægget på en vinterdag ikke æder 100 kilometer for øjnene af dig, som det gjorde i første BZ4X-aftapning.

Japanerne skal vise, at de kan introducere en ny elbil, der kommer uden fejl og mangler. Jeg er taget til Paris for at køre den første tur i to udgaver C-HR+, der begge er prototyper i den absolutte slutspurt mod produktionen af biler, der kommer ud til kunderne.

Den gyldne midte?

Tager man centimetermålet frem, så skal det strækkes til 452 centimeter for at måle C-HR+ fra ende til anden. Den placeres helt perfekt mellem den nye Urban Cruiser (429 centimeter) og BZ4X (469 centimeter). Toyota regner med, at C-HR+ bliver en af mærkets bedst sælgende biler i Danmark, hvis ikke den bedst sælgende, og det virker realistisk. Ved kun at sælge den nye model med et batteri på 77 kWh i Danmark sørger Toyota behændigt for, at kunderne ikke bare springer den mindre Urban Cruiser over. På den måde er der et mærkbart prishop fra Urban Cruiser med det største batteri på 61 kWh til 249.990 kr. og C-HR+ 77 kWh til 299.990 kr.

Et batteri på 57,7 kWh er derude, og jeg kan kun anbefale Toyota at gøre det til en mulighed i Danmark, når der er mulighed for det. På den måde får Toyota mulighed for at tage en luns af potentielle Skoda Elroq 60-kunder. Med 57,7 kWh har C-HR+ 167 hestekræfter og en rækkevidde på meget fornuftige 456 kilometer mod 436 kilometer i Elroq 60. Med det mindre batteri, har jeg en idé om, kunne startprisen komme ned omkring 275.000 kr. Det er helt hypotetisk, for Toyota har endnu ikke taget en beslutning i forhold til det lille batteri.

Ikke at prisen på 299.990 kr. for en mellemstor, ret veludstyret crossover med 609 kilometer i rækkevidde på en opladning er noget at være negativ omkring. I hvert fald ikke, når den crossover har navnet Toyota, der fungerer som en direkte blåstempling. En blåstempling, der også kommer med 10 års serviceaktiveret garanti op til 1.000.000 kilometer.

Bagagerummet er mere til to end til den store familie

Det er noget af en duks i klassen, C-HR+ kommer op imod. Elroq er typen, der har styr på det hele. God plads i en rigtig fornuftigt indrettet kabine, regulært og godt bagagerum, funktionalitet hele vejen i gennem.

C-HR+ har ikke bagageplads, der kan tiltrække børnefamilier. Rummet er på 416 liter, og det skråner nedad ind mod bagsædet. Det er for at give mest mulig volumen, fortæller en ingeniør mig, da jeg spørger, hvorfor det er så skråt. Jeg er sikker på, at den ikke så gode volumen også kommer sig af, at der skal være plads til en elmotor under rummet i udgaver med firehjulstræk.

I kabinen, derimod, kan C-HR+ sagtens rumme fire voksne, og hovedhøjden på bagsædet snyder på en god måde. Kigger man på taglinjen udefra, ser det trangt ud for hovedet, men det viser sig, at der ingen problemer er, fordi taget er udhulet. Selv lange ben er der plads til, som desværre ikke er tilfældet i den ligeledes nye konkurrent Nissan Leaf.

Toyota laver ikke de mest sexede interiørdesigns, og C-HR+ har mest af alt nogle interessante materialer på nogle paneler, der får mig til at nikke anerkendende. Men at der er tænkt over funktionalitet, det er hævet over enhver tvivl. To trådløse smartphoneopladere, en infotainmentskærm som er helt oplagt til Apple CarPlay, tydelige og bare dejlige drejeknapper til klimaanlægget. Gode sæder har C-HR+ også, selv om ryglænsjustering er med den værst tænkelige løsning: med lange greb, der giver adgang til meget grove justeringshak. Elektrisk førersæde er fanget i en løsning, det ikke burde være: kun med firehjulstræk og på det høje Executive-udstyrsniveau.

Men at Toyota bruger det samme instrumentdisplay med grafik fra en fjern fortid passer ikke rigtig ind i den moderne kabinen. Grafikken er fnidret, grim og helt forkert i en elbil, der er helt ny i 2025 - og den store ramme omkring den er kun med til at gøre det hele værre.

Jeg mistænker Toyota for at have produceret millioner af dem, so ligger på et lager et sted i Japan - og først når de er brugt, kan vi få lov at se noget, der er tidssvarende og ikke som i 2003.

Den hurtigste Toyota, der ikke er en GR-model

Præsentationen tæt på lufthavnen Charles de Gaulle ved Paris giver mig mulighed for at køre C-HR+ med forhjulstræk og 224 hestekræfter og med firehjulstræk med 343 hestekræfter. Hvor meget mere man skal betale for at få træk på fire hjul er afsløret, men går det nogenlunde som på BZ4X-prislisten, så skal det koste 20.-25.000 kr.

343 hestekræfter til omkring 325.000 kr. gør C-HR+ AWD til lidt af et særtilbud overfor modeller som Ford Explorer AWD og den nye Skoda Elroq RS, der begge har 340 hestekræfter. Der er en heftig forskel til de 380.000 kr. for Elroq RS.

I modsætning til Skoda prøver Toyota ikke at oversælge den firehjulstrukne C-HR+ som en speciel og sportslig dynamiker. Den fås med samme udstyrsniveau som udgaven med forhjulstræk. Dens ekstra attraktion er, udover kræfter en evne til at trække 1.500 kilo på krogen, hvor forhjulstrækkeren med 750 kilo ikke tillader en campingvogn på slæb.

Hvorfor Toyota mener, at firehjulstræk og 1.500 kilo gør det nødvendigt med 343 hestekræfter forstår jeg til gengæld ikke. C-HR+ AWD er den hurtigste Toyota, der ikke er en GR-model, og jeg ville skære en god luns af kræfterne væk, hvis jeg havde muligheden. Hvad skal en fornuftig crossover fra Toyota med acceleration, der kan gøre passagererne blege i ansigtet?

Lidt mere væver end BZ4X

En ydelse på 200-230 hestekræfter har vist sig at være den helt perfekte motorydelse til en elektrisk crossover i klassen, og så er det jo heldigt, at også C-HR+ fås med ydelse i det felt. 224 hestekræfter gør den smidig og lineær op til mere end 130 km/t, så min fornemmelse er, at den også vil være den helt rigtige model for de fleste købere. Har man kørt den større BZ4Z, eller ejer man ligefrem en, så kender man den for en solid affjedring og et neutralt styretøj. Målet for Toyota var at gøre C-HR+ til en lidt mere køreglad elbil, og hvad angår styretøjet er japanerne lykkedes med idéen.

Neutral er stadig kodeordet, men C-HR+ styrer hurtigere og kører lidt mere oplagt gennem rundkørsler, lange u-formede motorvejsfrakørsler og i helt almindelige sving.

Men stivere og mere kontant i affjedringen end BZ4X føles C-HR+ også, og derfor er det så rigeligt med de 18” hjul, basisudgaven Active kommer med. Active fås også med 20”, og de er med som standard på Executive og Executive Pano. En test i Danmark vil afgøre, om Toyota har lavet en affjedring, der i det lange løb er til den stive side.

Det er ikke blødhed, der kendetegner bilerne i den kompakte til semi-mellemstore klasse for elektriske crossovers, og den storsælgende Elroq er bestemt ikke fejlfri.

Følelsen af en god bil med håndgribelige styrker er det, jeg tager med fra prøvekørslen i Paris. En følelse der var helt fraværende, da jeg kørte BZ4X for første gang. Toyota har oppet sig, og jeg kan godt forstå, at importøren regner med, den komme til at fylde godt i det danske landskab.

DEN FORELØBIGE DOM

Der er ingen tvivl om, at Toyota har tænkt sig om, da de lavede C-HR+. Den kommer med læring fra de fejl, japanerne lavede med BZ4X, og umiddelbart har den ingen af de mørke sider, BZ4X havde ved introduktionen. Hvis jeg ser bort fra et bagagerum, der tydeligvis er under gennemsnittet for klassen, så har C-HR+ mange kvaliteter. Til 300.000 kr. med rækkevidde op til 609 kilometer er ikke i sig selv noget at råbe hurra for, men det er 10 års garanti op til en million kilometer, masser af udstyr, god plads i kabinen og en velskabt førerplads.

Når CH-R+ kommer til Danmark i starten af 2026, så vil den gøre det sværere for Skoda at sælge Elroq.