EQS er mere end bare en elektrisk S-Klasse. Den er udviklet fra bunden som elbil, og med et batteri på 108 kWh er der potentiale til langt over 600 km på en opladning i den testede EQS 580 4Matic. Og så skader det næppe, at EQS er meget billigere end S-Klasse
TEKST OG FOTO Morten Bek
Mercedes-Benz har øvet sig i årevis. Den elektriske dimension hos det tyske mærke blev allerede skudt i gang for 8 år siden med den elektriske B-Klasse, så 100 procent elektrisk er intet nyt hos Mercedes-Benz. Det er så desværre gået lige rigeligt langsomt siden 2014. I 2018 kom det første store spring videre med GLC i den elektriske udgave EQC. Jeg er fan af, at Mercedes-EQ, som er brandet for de fuldelektriske modeller, tog GLC og gav designet, ude og inde, en kæmpe overhaling. Men jeg er godt og grundigt sur over, at EQC har en middelmådig elektrisk platform med en alt for ringe rækkevidde.
Læs også: Test: Tak for dansen, Polestar 1
Jeg taler af erfaring. En tur til Sverige fra København for nogle år siden, hvor temperaturen lå på 2-5 grader, var et mareridt, fordi rækkevidden var så ringe. Så går det bedre i den nyere EQA, som er lavet over GLA, hvor rækkevidden virker mere konsistent og til at stole på. Mercedes-EQ er endelig kørt ud fra øvelsesbanen og ud på de store veje. Den nye EQS, et elektrisk flagskib i kategorien for store luksussedaner (den har stor bagklap, så kald den endelig en hatchback), er tænkt som en elbil fra første tanke. Ikke som en bil med forbrændingsmotor, der er tilpasset elmotorer og batteri.
Det er klart, at det giver mening rent imagemæssigt at starte med de dyreste modeller, når der skal ny teknologi ud til kunderne. Sådan er det også med S-Klassen, som altid har været stedet, hvor alle de nye lækkerier først blev tilbudt. Den mindre EQE og flere elektriske SUV’er med den nye platform fra EQS er på vej. Men her og nu er det den store EQS 580 4Matic med 523 hk, jeg tester.
Hvordan er rækkevidden?
Når vi engang når til det punkt, hvor ingen længere spørger om rækkevidde i elbiler, så bliver verden et bedre sted. Min rækkevidde vil ikke ligne din rækkevidde, og spanske Carlos har behagelige temperaturer året rundt, mens vi andre må kæmpe med frost og andet skidt. Skidt, som koster ret meget rækkevidde. EQS kan være med til at få snakken til at forstumme. Rækkevidden varierer en smule alt efter hvor på den danske hjemmeside man kigger. I den mest rækkeviddeoptimerende form når EQS op til 750-770 kilometer på en opladning. Det er nyt terræn for elbilisterne. Selv den bedste festblære må give fortabt.
Sådan er rækkevidden i EQS 450+ med 333 hk. EQS 580 er udstyret med en elmotor mere, så også forhjulene trækker med. Samme batteri, men rækkevidde reduceret til betragtelige 660 kilometer. Basismodellen, hvis jeg må tale så grimt, må klare sig med 625 kilometer. EQS 350, som altså er basismodellen, har 292 hk. Alle har et kæmpe batteri med en brugbar kapacitet på 107,8 kWh. Intet under at EQS 580 vejer 2,6 tons. Det ville være et maraton af de helt skrækkelige at lade EQS op med nødladeren, men hvilken EQS-kunde ville også forfalde til det? Næh, der skal jagtes kraftigere standere. Selv om en Kia EV6 kan lade hurtigere, så er 200 kW for EQS nok til 10-80 procent strøm på 31 minutter.
Hvad sker der for alle skærmene?
MBUX Hyperscreen. Når noget er hyper, så er det hurtigt og stort. Der er ikke bare to store skærme i cockpittet, men tre. Den digitale instrumentering blegner i forhold til infotainmentskærmen på 17,7”. Men det er displayet en gang til højre derfra, der sætter prikken over i’et. Porsche og Jeep har også en skærm dedikeret til forsædepassageren, men det er størrelsen og skarpheden, der løfter EQS.
Men når det kommer til stykket, så er MBUX Hyperscreen et jordnært setup med dele, vi allerede kender. Større og mere prangende infotainmentsystem, men jeg vil først virkelig være mundlam den dag et stort sammenhængende panel – én skærm – rykker ind i en bil. EQS 580 har tre skærme, og de er ultra-skarpe. Selv det at indstille temperaturen i kabinen er nemt på en skærm, når skærmen er så stor. Det er bare ikke til at blive blæst bagover af. Hyperscreen er standard i EQS 580 4Matic og den endnu mere kraftfulde AMG EQS 53 4Matic+. I EQS 350 og EQS 450+ må man tage til takke med skærme og infotainmentsystem fra S-Klassen. Samme digitalinstrumentering, men uden skærmen til passageren og med infotainmentsystemet i en skærm på højkant. Når krisen med manglende microchips er overstået, vil man kunne bestille Hyperscreen til alle versioner af EQS.
Hvordan er det at sidde bag rattet?
Som at sidde i sin egen verden. Der er biler, typisk i den særdeles dyre ende, hvor det at lukke døren vitterligt er at lukke verden ude. Lydene, i hvert fald. Der er stille derinde, og selv om det er underligt at viske til andre i en bil, så kan man sikkert gøre det i EQS og stadig blive hørt. Ægte topmodel, sådan en EQS. Man sidder besynderligt højt på tronen i de store forsæder, og Mercedes-EQ kunne sagtens snyde mig til at tro, at jeg i virkeligheden sad bag rattet af en crossover. Det enorme batteri skal jo ligge et sted (hint: Man sidder på dem), og derfor er det ikke en lav kørestilling som i S-Klassen, men en mellemhøj som i en EQA. Jeg vil være frisk og sige, at jeg ikke ved, hvad EQS skal bruge 523 hk og næsten 900 Nm til. Den er primært, sekundært og hele vejen i gennem skabt til at ligge som et tungt tæppe på vejen. Ingen kan nogensinde komme til at glemme, at 2,6 tons og et karrosseri på mere end 5 meter skal flyttes rundt på vejen. Baghjulsstyring og et roligt styretøj er i EQS til for at lette manøvreringen, ikke til at skabe liv og glade dage i sving.
Jeg udnytter de to elmotorers samlede kraft uendeligt få gange i løbet af ugen. Jo, en overhaling i ny og næ. Idéen med en luksusbil som EQS er for mig at lukke verden ude. Nyde at være konge af vejen. Det går sikkert også hurtigt i EQS 450+ med de 333 hk. Men omvendt er det også magt at have en viden om, at der er 523 hk på lager i den kraftigere 580’er. Efter at have været tæt på forundret over ubalancen i affjedringen i den nye S 500 4Matic, som jeg satte i duel med Audi A8 sidste år, går det bedre i EQS. Luftaffjedring også her, men mere vægt bag. Men mit gæt er, at 20” hjul i stedet for testbilens 21” kunne køre komfortniveauet derop, hvor det virkelig bliver som at flyve på et tæppe. Undervognen har lidt skib-i-bølgerne-effekt, som bare er med til at understrege, at EQS er gennemsyret af komfort. AMG-versionen vil vise, om der er mere dynamik i EQS, end 580’eren viser.
Hvad koster EQS?
Elbiler er forholdsmæssigt billige, og sådan forholder det sig også hos Mercedes-EQ (Mercedes-Benz?). Familiens gamle overhoved, S-Klassen, kan som plug-in hybrid krænges ned i 1,4 mio. kr., men den elektriske opkomling er langt billigere endnu. EQS 350 med 292 hk koster cirka 950.000 kr., og det er måske ikke, på overfladen, et slagtilbud. Men for profiler i erhvervslivet og andre med rådighed over store summer penge, er det en lav pris for at komme ind i en af de mest avancerede og komfortable elbiler i dag. En der sågar har en rækkevidde, som er værd at prale af.
EQS 450+ med den vilde rækkevidde langt over 700 kilometer koster 1,1 mio. kr., mens den kraftige EQS 580 4Matic virker noget pebret med 1,54 mio. kr. Jeg ville, hvis jeg var fornuftig og samtidig økonomisk i stand til det, vælge 450+ med den ekstra lange rækkevidde. Og så vente til Hyperscreen-skærm-systemet kan fås som ekstraudstyr. Ekstra skærme gør ikke rigtig noget for bilen. De gør dog noget for at vise, at man kører en af de mest avancerede elbiler på markedet.
SPECIFIKATIONER
Mercedes-EQ EQS 580 4Matic Motor: To elmotorer Ydelse: 523 hk/855 Nm 0-100 km/t: 4,3 sekunder Tophastighed: 210 km/t Rækkevidde: 650-670 kilometer Mål (L/B/H): 522/196/151 cm Køreklar vægt: 2.585 kiloBagagerumsvolumen: 610-1.770 liter Pris: 1.537.398 kr. (EQS fås fra 953.998 kr.)
