Nok er Golf-klassens snusfornuftige elev, Opel Astra, blevet småflabet at se på – den er stadig fornuftig! Her særligt med plug-in hybridteknik fra sin franske fætter. Vi kører den nye Opel Astra PHEV.
Tekst & foto: Simon Hallenslev
Opel kunne ikke suge mere salg ud af den forgangne Astra. Den var Årets Bil i både Danmark og Europa i 2016, og derfor den solgte som fancy fastelavnsboller i København.
Langsomt løjede salget af i takt med, at efterspørgslen på opladelige biler voksede, og i 2022 var det da også på høje tid, at faklen blev givet videre.
Faklen er nu i hænde på en Astra, der for første gang har franske aner, for første gang fås med en opladelig hybriddrivlinje og for første gang har ofret lidt af fornuften for flabethed.
Bygget i Tyskland!!
Den prisvindende forgænger var den sidste Astra fra den sagnomspundne General Motors-æra for Opel. Den nye Astra er derfor også den første Astra, der er udviklet af PSA-gruppen, som i dag indgår i Stellantis-koncernen.
Sagt i menneskesprog betyder det, at platformen deles med franskmænd som DS 4 og Peugeot 308. Som PHEV deler den også drivlinjen med de to, hvilket betyder samme 1,6-liters benzinmotor samt hybridsystem med 12,4 kWh batteri og 110 hk elmotor. Den elektriske rækkevidde er opgivet til 68 km og forbruget til 90,9 km/l.
Opel har tilsyneladende haft lidt svært ved den franske forbindelse. I brochurer og på salgssider understreges det tydeligt og adskillige gange, at den nye Opel Astra er tysk(!). Det er en tysk designet bil med tysk teknik, der er bygget i Rüsselheim, Tyskland.
Her er det nok mest det tyske design, man bider mærke i, fordi det er overraskende flabet. Opels såkaldte ‘Vizor’-front giver lidt kant med en sort grill, der omkranses af smalle LED-forlygter. Fra grillen og over køleren går en linje, der løber til bagenden, hvor den slutter i det højtmonterede bremselys. Det er kækt og kantet fra den ellers snusfornuftige Astra.
I gode hænder
Det forekommer mig egentlig lidt mærkeligt, at man har behov for at skrive sig ud af det franske slægtskab. Den franske fætter, som Opel Astra PHEV deler mest med, er Peugeot 308 Hybrid, og den er ikke så ringe endda. Tværtimod.
Peugeot 308 kører godt, og det samme gør den nye Opel Astra. Den står på en undervogn, der er overvejende komfortabel men med et niveau af kontanthed, der gør, at de ekstra 300 kg fra hybridsystemet håndteres med ynde.
Styretøjet er velafstemt og sikrer, sammen med den fine undervogn, en køreoplevelse, der bedst kan beskrives som balanceret. Styretøjet virker som én af de ting, hvor tyskerne selv har pillet lidt ved teknikken. Det er lettere at forstå, når man kører friskt, end det er i den franske fætter.
Og friskt kan man godt køre i Astra. Trykker man lidt til den på en snoet bagvej opleves en stabil bil, hvor snuden følger friskt ind i sving med et tillidsvækkende greb. Det er ikke hysterisk underholdende, men det er forudsigeligt, og man kan få lov til at pjatte uden at risikere kørekort eller selvrisiko.
Den førnævnte franske benzinmotor yder 150 hk og giver, sammen med 110 hk fra elmotoren, en samlet systemydelse på 180 hk. Den nye Astra PHEV fås også med 225 hk med en højere effekt fra benzinmotoren, men det er ret beset ikke nødvendigt. Astra kommer kvikt ud af starthullerne og går sømløst gennem automatgearkassens otte trin.
Stellantis’ evige udfordring
Når man deler platform, drivlinje og et utal af komponenter, deles man om ulemperne lige så meget, som man deles om fordelene. De ellers dygtige tyskere har i hvert fald ikke formået at eliminere en af de ulemper, der følger de fleste af Stellantis’ plug-in hybridmodeller.
For mens det går fint op gennem gearene, og hybridsystemet veksler fint mellem strøm- og benzindrift, når man skal fremad, er det en anden sag, når man skal stoppe igen. Ikke alene opleves systemet lidt klumpet i sin nedgearing; skiftet mellem rekuperation og almindelig nedbremsning er decideret ufin.
Bremsetrykket skal doseres minutiøst og man tvinges til at gætte, hvornår bilen går fra det ene til det andet, når man kryber til en lyskurv. Man har nemlig ingen mulighed for at mærke, hvornår det sker gennem pedalen, og det er mildt sagt irriterende.
Derudover gør hybridsystemet det, den skal, og veksler selv mellem el- og benzindrift i hybrid-modus. Det giver et pænt forbrug på op mod 30-40 km/l med batteriet fyldt ved udgangspunkt. Tvinges bilen til ren eldrift i elektrisk modus, er kulden hård ved det lille batteri, hvorfor man ikke når længere end 40-45 km, når temperaturerne er, som de er i øjeblikket.
Ingen fransk flamboyance
Hvis der er noget, der deler vandene i de nye Peugeot-modeller, er det de flamboyante og grænsende til outrerede kabiner. Den slags er der intet af i den nye Astra, hvor den gode, gamle Opel-snusfornuft har fået lov at gennemsyre.
Midterkonsol og gearvælger er taget direkte fra Peugeot (og Citroën og DS), mens resten er befriende Opelsk og ukompliceret. På rattet af normal størrelse samt under infotainmentskærmen findes fysiske trykknapper, der er let læselige og simple at betjene.
Alle nødvendige funktioner er i øvrigt inden for armslængde fra førersædet, hvor man er ergonomisk velsiddende. I Astra får man nemlig sæder, der er godkendt af den tyske forening AGR, der fremmer forskning i forebyggelse af rygproblemer. Sæderne i Astra er således godkendt af ergoterapeuter, hvilket fortæller mere om komforten, end jeg kan.
Med sund ryg kan man ellers gå på opdagelse i kabinen, hvor plastkvaliteten svinger. Testbilen er en GS-Line med sportstrim og røde detaljer, hvilket pynter, men ikke helt formår at maskere de forholdsvist store områder med billigt plast. Særligt den Stellantis-delte midterkonsol med pianolak er tarvelig.
Hvad med pladsen?
Pladsen i den nye Opel Astra er udmærket uden at være imponerende. Er man længere end 1,85 meter på bagsædet, begynder de lange stænger at nærme sig forsædernes ryg. Det er ikke meget anderledes end i Peugeot 308, DS 4 eller sågar VW Golf 8, og det kan løses ved at vælge stationcarversionen af Astra, der er lige på trapperne.
Det er også stationcarversionen, man skal vælge, hvis man vil have meget bagageplads. For hvor de fossildrevne Astra-varianter ligger i Golf-klassens pæne ende, når det kommer til bagagekapacitet, æder batteri og hybridsystem en del i PHEV’en, hvor man får mere beskedne 352 liter.
Nu også til de friske
Testbilen er en GS Line til 389.990 kr. hvilket er det helt samme, som en VW Golf eHybrid starter til. Her har Astra dog har lidt ekstra udstyr som 360-kamera og ratvarme, hvilket VW-kunderne må undvære som standard.
Opel Astra PHEV Edition er indgangsmodellen, der starter i 339.990 kr. Den fås stadig med de førnævnte AGR-sæder, ratvarme og adaptiv fartpilot, men må derudover betegnes som værende lidt skrabet. I krystalkuglen ser Opel Danmark selv, at topsællerten skal findes i den bedst udstyrede Ultimate-variant.
Den starter i 409.990 kr. og kommer med alt hvad remmer og tøj kan holde, når det kommer til udstyr. Head-up display, intelligente LED-Matrix forlygter, elektrisk soltag, trådløs mobiloplader og jeg skal komme efter dig. Udstyr, der er mere værd end de 20.000 kr., som man sparer ved at vælge GS Line.
Opel Astra PHEV Ultimate virker som den bedste handel, selvom GS Line også har rigeligt med udstyr til hverdagen. Uanset hvilken model, man vælger, står det klart for enhver, at den nye Astra nu også er til de friske.
Al Opel-fornuften er intakt og her særligt med den franskorienterede, elektrificerede drivlinje. Nu gemmer Astra bare også på noget flabethed og noget kant med hjælp fra lidt tysk design og en velbalanceret køreoplevelse.
Opel Astra PHEV180 GS Line
Motor: 1.598 ccm benzin + el Ydelse: 180 hk / 360 Nm 0-100 km/t: 7,6 sek. Tophastighed: 225 km/t Forbrug: 90,9 km/l CO2-udledning: 25 gram/100 km Batteri: 12,4 kWh Rækkevidde på el: 60 km Mål (L/B/H): 437/186/144 cm Køreklar vægt: 1.675 kg Trækvægt: 1.450 kgBagagerumsvolumen: 352-1.268 liter Pris: 389.990 kr. (Astra fås fra 339.990 kr.)
