Test: På den anden side af kloden med Toyota Land Cruiser

Det er meget få Land Rover Defender eller Discovery og endnu færre Mercedes-Benz Geländewagen jeg møder over tre uger, hvor jeg er på farten i New Zealand. Når folk i det lange land, der ligger så langt fra Danmark, at man skal rejse i mere end et døgn for at komme dertil, skal på eventyr og terrænsafari, så kører de Toyota.

Det kommer ikke bag på mig. Fænomenet er det samme i Australien, hvor der er meget længere endnu mellem tankstationer og hoteller, end der er i New Zealand. Bilen skal ikke have nedbrud eller fejl, når man kører langt fra asfalterede veje og dagligdagens komfort. Og der spiller det ry ind, som Toyota har.

Uforgængelighed, holdbarhed, styrke og robusthed. Det er ord, hvor der lige så godt kunne stå Toyota. Hilux, FJ, 4Runner - og, mest af dem alle, Land Cruiser - er synonym med noget, der ikke kan slås ihjel, om man så prøver efter bedste evne.

Jeg er ikke i New Zealand for at prøve at tage livet af en Toyota, men for at teste den nye generation Land Cruiser. Mere præcist Land Cruiser 250 (den har en kraftigere storebror, Land Cruiser 300), som Down Under hedder Land Cruiser Prado.

Mere end 70 års Land Cruiser-historie

Det kedelige, nærmest triste, først. I Danmark er den mindst 1,5 millioner kroner dyre Land Cruiser lige nu udsolgt. Nogle danskere har altså sikret sig den store firehjulstrækker, og jeg har da også været så heldig at se nogle stykker på gaden.

Men i det triste ligger også, hvor meget dyrere Land Cruiser er i Danmark, når den altså kan købes, end den er i New Zealand. Selv når jeg tager ind i min beregning, at transportvejen til Danmark fra Japan er længere end til New Zealand, og en ikke-elektrisk bil hældes til med afgifter i Danmark, så ved jeg ikke, hvordan 330.000 kr. bliver til 1.500.000 millioner kr. 330.000 kr. Ikke så underligt, der kører Land Cruisere rundt overalt i New Zealand.

Det er mere end 70 års modelhistorie, man køber med Land Cruiser, om man betaler det ene eller det andet beløb. Det får Geländewagens modelhistorie fra 1979 til at ligne et kort kapitel i verdenshistorien.

G-Klassen, som Geländewagen hedder i dag, har noget, jeg har savnet ved Land Cruiser. Den har historien siddende synligt på sig - helt i centrum. En gammel Geländewagen ligner, uden at man behøver knibe øjnene sammen, en ny Geländewagen. Tyskerne har bevaret grunddesignet på næsten alt på bilen i 45 år, mens Toyota har hoppet fra det ene sted til det andet.

Et historisk greb der virker

Den forrige Land Cruiser, J150-serien fra 2009, var robust og uforgængelig inderst inde, men den var spinkel, kedelig og blottet for historiske referencer. Den var også sløv, støjende og ikke udpræget med på at tilbyde god affjedringskomfort.

Skiftet til den helt nye generation, J250-serien, er slående. Her er rakt bagud efter det bedste fra både Light Duty-serien, som Land Cruiser 250 selv hører til, og særligt er der hentet inspiration fra den større Heavy Duty-version J60 fra 1980 (i dag Land Cruiser 300).

Jeg vil gerne kunne lide forgængeren, fordi jeg kender egenskaberne og holdbarheden. Men den var ikke sej, og den var ikke fed at køre i. Nu skilter Land Cruiser endelig igen med det solide og det, den kan - ved at ligne en firehjulstrækker, der ikke kan stoppes, og ved at ligne en moderne udgave af den gamle J60.

Ikke kun det ydre, men også det indre gør mig meget gladere. Der er alt i moderne udstyr og sikkerhed, og så er der både et lækkert, langtidsholdbart design og meget bedre materialer. Der er plads til syv, hvis det kan hjælpe på idéen om at betale 1,5 millioner eller mere for Land Cruiser.

Bygget på GA-F

I nogle lande, som New Zealand, har Land Cruiser 250 efternavnet Prado, men indholdet er det samme, som det ville være i en bil til det danske marked. Det er i langt de fleste tilfælde nyt og bedre end indholdet i den forrige Land Cruiser.

Toyota tog med den nye Land Cruiser 300 en ny platform i brug til sine egne og Lexus’ store firehjulstrækkere. Stadig, som det hører sig til, med robust chassisramme og karosseriet som sin egen enhed rundt om og over rammen, men med langt mere vridningsstabilitet end før. GA-F er navnet, hvori alle forbedringerne gemmer sig.

Der kan på den måde bages endnu mere robusthed ind i ramme og karosseri, som er gavnligt på alle underlag. Kører man off-road, giver det mindre vrid i bilen, på asfalt giver det stabilitet, og finder jeg ud af ved at køre tusindvis af kilometer op og ned i New Zealand, klart bedre komfort og markant bedre køreegenskaber end i forgængeren.

En bil med chassisramme vil som udgangspunkt altid være en mere livlig køreoplevelse end en personbil med uafhængig affjedring. Og med minder om hvordan den gamle Land Cruiser kørte, bruger jeg et par dage på at lade det sive ind, at Land Cruiser er så meget mere glad for at køre på asfalt end før.

Den er ingen RAV4, men det ville også være en urimelig sammenligning. Alligevel er det lige før, den store Toyota er sjovere at køre end den mindre - fordi den nu har et styretøj, der åbent omkring, hvor bilen er på vej hen. Forbløffende nok er Land Cruiser hvad jeg vil kalde præcis på det område.

Motoren er ikke ny, men en stærkt forbedret og mere støjsvag 2,8-liters motor med fire rummelige cylindre. 205 hestekræfter og 500 Nm kommer aldrig til at overvælde en klods, der vejer mere end 2,4 tons, men en ny otte-trins automatgearkasse - to trin mere end før - administrerer drejningsmomentet meget bedre end den gamle. Den undgår at sende motoren op i høje omdrejninger, hvor motoren hurtigt taber pusten.

På de ret få motorveje og mange landeveje, hvor man meget af tiden kører bag en række langsomme autocampere eller turister i en Mitsubishi ASX, kan det lade sig gøre at overhale mere sikkert, end det på nogen måde var muligt i den tidligere model.

Off-road bliver en anden god gang

Land Cruiser har flere hjælpesystemer og terræn-kravle-og-erobre-indstillinger, end jeg kan finde rundt i. Jeg havde regnet med, at jeg ville få prøvet bare nogle af dem i New Zealand. Meget mere end reduktionsgear er der ingen grund til at aktivere på turen.

Som i Danmark er der meget få steder, hvor man bare kan forlade asfalten og køre ind i skov, grus, mudder eller andet, som man kunne drømme om at erobre. Alt er enten privateejet eller, som jeg er stor fan af, aflukkede og beskyttede offentlige områder.

Det bedste jeg finder er udtørrede flodlejer, der sidst på sommeren i februar ikke har set vand i lang tid. Der er veje, der fører direkte ned i flere af dem, og man har åben plads med løst sand, sten, skrænter og dybe furer efter andre off-road-glade bilister.

Land Cruiser tygger lidt på det, tager hånd om det løse underlag uden at jeg skal gøre andet end trykke dieselmotoren en smule på maven. Jeg er faktisk 100 procent tilfreds med situationen, for det er dumt at køre langt fra asfalten og lege eventyrer, når man kun har den bil med, man selv kører i. Bedst som man tror, man nemt klarer det, sidder man fast. Når man gør det, føler man sig dum, så derfor er jeg egentlig tilfreds med udfaldet i New Zealand.

Jeg er også efter to en halv uge mere tilfreds med Land Cruiser, end jeg havde troet, jeg ville være. Selv en landevejsdag med næsten 900 kilometer i den nye firehjulstrækker tog ikke al energien fra mig og min køremakker, og det er jeg 100 procent sikker på, den gamle Land Cruiser ville have gjort.

Den store hvide bil bliver efterladt i New Zealand, og jeg ville ønske, den skulle med mig i flyet hjem. Land Cruiser er gået fra at være robust og uforgængelig i en trist skal til at være det i en udformning, der virkelig gør den fed.