Test: Polestar 3 har wow-effekt, men mangler finpudsning

Tiden er fløjet, siden Polestar 3 første gang blev vist frem som SUV-flagskibet i efteråret 2022. Fløjet i en sådan grad, at den egentlig er løbet fra Polestar. Det er først hen mod slutningen af 2024, at de første danskere har fået hænderne i den store elbil.

Den måde at lancere nye modeller på virker som måden, Tesla præsenterer biler på: Se, her er den nye Roadster. Den kommer lige om lidt. Ja, det bliver helt sikkert samme dag som den nye Model 2 og den første Tesla, der kan køre helt selv.

Den amerikansk byggede Polestar 3 er nært beslægtet med den endnu større Volvo EX90, og begge modeller står foran en opgradering fra en elektrisk platform med 400 volt spænding til en mere moderne med 800 volt spænding.

Hvis man vil have det nyeste nye, også i en efterhånden halvgammel model som Polestar 3, så er det en god idé at se tiden an, og svenskerne får sat mere spænding på systemet.

Indtil da kan Polestar 3 alligevel være en overvejelse værd, selv om den bestemt også har sider, der trænger til en opdatering.

Stor, tung, amerikansk

Amerikansk er den, Polestar 3. Både i forhold til fabrikken, den er produceret på, og i størrelsen. 4,9 meter lang og rigeligt tæt på de to meter i bredden. Men det værste er, at den som mange amerikanere er svært overvægtig.

Jeg ved ikke, om den høje vægt eller det store batteri kom først. Det er i princippet lige meget, og EX90 og BMW iX vejer også alt for mange kilo. Med 111 kWh i en stor pakke vejer Polestar 3 Performance omkring 2,6 tons, og det er før, man så meget som tænker på at pakke den med tasker og grej.

Polestar er begavet - eller belastet - med opgaven at være det sportslige af mærkerne i den kinesiske Geely-koncern, hvor ikke kun Volvo, men også Zeekr og Lynk & Co hører hjemme.

Hvis ingen nogensinde havde oplevet en første generation Porsche Cayenne eller en Mercedes-Benz GLC, så kunne vi alle leve i den tro, at Polestar 3 er sportslig. Tro flytter bjerge, men tro kan ikke gøre så mange kilo bil let, og 3’eren er ikke sportslig. Basta. Og desværre.

Den mest attraktive Polestar

Det vælger jeg at glemme, Polestar har sagt, og så nyder jeg i stedet det ikke længere nye design. 3’eren er den designmæssigt mest vellykkede Polestar, og jeg er vild med, den ser så lav ud, klar til at sprinte. Den tidligere nævnte BMW iX, der udover EX90 nok er nærmeste konkurrent, er designet mere i retning af, den skal ligne en blød sofa.

Mens der ikke er gået nogen som helst sportsvogn tabt i Polestar 3, så kan den virkelig sprinte. Performance er navnet på den hurtigste, og den har 517 hestekræfter, og der er et drejningsmoment, der banker på til 1.000 Nm-klubben.

Ville jeg så vælge Performance-udgaven af de tre mulige? Nej. Jeg har tre argumenter klar, som i stedet taler for den testede Long Range Dual Motor: prisen er den første. Long Range Dual Motor, som er Performance minus en opgradering, har alt rigeligt - 489 hestekræfter, meget lidt langsommere fra 0-100 km/t. Og den koster 50.000 kr. mindre.

Argument nummer to: rækkevidden. Performance giver lidt flere kræfter, men hiver også 69 kilometer ud af rækkevidden, så de 111 kWh leverer et WLTP-tal på 567 kilometer. Det harmonerer ikke rigtig, for et problem for Polestar 3 (Performance) er, at den har et højt forbrug. Der er brug for hver en teoretisk kilometer i batteriet.

Og så er der argument nummer tre, som er lidt i den teoretiske afdeling. Testbilen er et levn fra introduktionstiden - en Launch Edition-model med de gyldne Brembo-bremser fra Performance og 21” fælge. Bestiller man en Long Range Dual Motor nu, har den 20” alu - og Performance har 22” fælge. 21” kan man få til Long Range Dual Motor i en Pro-pakke til 30.000 kr.

Med 21” fælge køber jeg ind på komfortniveauet i luftaffjedringen, som er standard i Long Range Dual Motor, men også kun lige med nød og næppe. Der er ingen silkeblød udbedring af vejskader, som der er i en iX, så lur mig, om det ikke vil være uheldigt med 22”. Det er ingen god idé at vælge andet end standardindstillingen til luftaffjedringen, for det får affjedringen til at overskride grænsen mellem komfortabel og stiv i betrækket.

Særlige materialer

På forsæderne er der henvisning til, at indtrækket er lavet i 100 procent fossilfrit PVC, og at hver kvadratmeter af stoffet kommer med en CO2-udledning svarende til 3,9 kilo. Det er umuligt at vide, om det er meget eller lidt, men jeg gætter på, at Polestar vil indikere, det er en lav udledning.

Jeg behøver ikke gætte på, at indretningen er smagfuld, stilig og luksuriøs. Polestars måde at lave materialer - som betræk - på, er anderledes end andre mærkers. Det er teknisk lækre materialer, og der er selvfølgelig plads til, at fire voksne kan brede sig og nyde fornemmelsen af luksus. Men man skal pakke let, for bagagerummet er kun lidt større end i Kia EV3 - noget der har med bilens relativt lave højde at gøre.

Et stort glastag er standard, men der er ingen dæmpning af taget eller noget gardin at trække for. Troen på, at det er unødvendigt, er dum, for det er nødvendigt. Bare solen kigger lidt frem, begynder temperaturen i kabinen at stige.

Min frustration stiger også, når jeg ser, at der - som hos VW - kun er to kontakter i døren i førersiden til fire elruder, så man skal omstille til bagruderne. Det er bare dumt. Jeg er i den grad heller ikke tilfreds med, at sidespejlene laver ret meget støj, når man kører på motorvej.

Næsten al betjening foregår ved tryk på den store infotainmentskærm. Men det er, for de fleste ting, helt okay, for mens mange andre (især) kinesiske mærker laver menuer med bittesmå felter og små bogstaver, laver Polestar sine med store, let forståelige felter.

Forbruget i Polestar 3 er højt, bagagerummet er lidt for lille, og den lovede sportslighed forsvinder i den høje vægt. Men jeg glemmer de ting, da jeg omkring midnat en søndag krydser Danmark på vej hjem - som langturskammerat på motorvejen ligger den store SUV både behageligt og roligt, og det store batteri sørger for, at det ikke er katastrofalt, at forbruget er højt.

DEN ENDELIGE DOM

Designet er noget af det første, der får folk til at overveje en bil. Og Polestar 3 har designet kørende for sig - den er lav, lang og elegant. Det koster dog noget på bagagerumskapaciteten, og her er en konkurrent som BMX iX meget bedre indrettet.

Det sportslige bliver gemt væk i de mange kilo, som Polestar 3 Long Range Dual Motor slæber rundt på, men hvad skal man også med vild dynamik i en stor SUV? Så længe man sparer lidt på fælgstørrelsen, så er Polestar 3 udstyret med en fin affjedring.

Forbruget er forholdsvis højt i Polestar 3, også selv om man ikke tapper ret mange af kræfterne, og det er ærgerligt for en bil, der føles så lækker og velegnet til lange ture.