TEKST & FOTO Simon Hallenslev
Hvad er nu det for et veldrejet vogntøj? Det er Polestar 4, som ved første øjekast kan være lidt svær at placere. Den er ikke helt høj nok til at være en SUV, men den er heller ikke helt lav nok til at være en coupé. Specifikationerne lugter lidt af sportsvogn, men både kabine og undervogn indbyder mere til kompromisløs komfort. Og så har den ingen bagrude?
Størrelsesmæssigt placerer den sig tættere på den kommende SUV Polestar 3, end den gør på den folkelige Polestar 2, uden dog at stå i vejen for nogen af dem. Polestar 4 skal i stedet stå i vejen for konkurrenter som Audi Q6 e-tron, BMW iX3 og Porsche Macan Electric.
Jeg forsøger at finde ud af, hvad Polestar 4 egentlig vil, når den stiller til test hos Bilbasen i varianten Long Range Dual Motor.
Du læste rigtigt. Polestar 4 er ikke udstyret med en bagrude, fordi designerne ønskede at gå hårdnakket efter en hældende taglinje uden at stjæle hovedplads fra passagererne på bagsædet. Løsningen blev helt lavpraktisk at fjerne bagruden og erstatte udsynet bagtil med et digitalt bakspejl.
Det fungerer bedre end digitale sidespejle, hvor man, som i Audi e-tron, helt mister afstandsbedømmelsen ved vognbaneskift eller baglænsparkering. Det er mindre kritisk med et bakspejl, der kun bruges til orientering – men det er ikke for alle. Det kræver tilvænning for øjnene, fordi man går fra at kigge ud af forruden til at kigge på en skærm, der ikke giver øjnene de samme dybdedimensioner.
Bor man i en større dansk cykelglad by, er løsningen heller ikke anbefalelsesværdig. Nok kan man vænne sig til at orientere sig på en skærm, men manglen på bagrude giver en massiv blind vinkel bagude. Cyklister gemmer sig godt heromme, og man tvinges til kun at orientere sig i sine spejle.
Manglen på bagrude gør også, at det ikke er en bil for hundeejere. Bagagerummet er ellers rummeligt med 526 liter i kapacitet og bred åbning, der fint huser en barnevogn. Når alt kommer til alt så betyder manglen på bagrude, at hovedpladsen faktisk er helt fin selv for folk på 1,90 meter trods. I min optik er det dog ikke nok til at opveje for de andre kompromisser.
Hvis manglen på bagrude ikke afskrækker dig, er Polestar 4 en overvejelse værd alene på grund af kabinen. Uanset hvor stor den kinesiske ejerandel er, så er der i kabinen en tydelig skandinavisk kant, der sikrer rene linjer, lækre materialer og en generel oplevelse, der differentierer sig fra de tyske konkurrenter.
Hvor tyskerne typisk kører en form for træ eller metal, kører Polestar med flettet mesh-tekstil i instrumentbord og på dørsider. Det er lidt groft, hvis man støder på med albuen, men for øjet sikrer det en anderledes lethed, mens dette materiale også er udviklet med henblik på 100 procent genanvendelighed. Og før du tror, det hele skal er helligt, kan Polestar 4 stadig bestilles med Nappa-læder.
Ser man bort fra det teknologiske tekstil, så føles kabinen grundlæggende dekadent og godt skruet sammen. Sæderne har en klar duft af Volvo og giver eminent komfort, hvor man fra førersædet hurtigt finder en optimal køreposition. Den er ingenlunde SUV-høj og minder mere om en køreposition fra en ganske almindelig sedan.
Den luftige minimalisme kommer ikke uden kompromisser, da kabinen er komplet blottet for knapper. Selv knapperne på rattet er af den trykfølsomme slags, som trods haptisk feedback er irriterende at benytte. Særligt fordi der ikke er ikoner på de fleste af dem. Indstilling af sidespejle sker på de blinde knapper, ligesom justering af luftdyserne foregår noget bøvlet på infotainmentskærmen.
Når det er sagt, så er infotainmentskærmen lækker. Den måler 15,4” og står med krystalklar opløsning. Systemet er leveret af Google og er milevidt foran det i Polestar 2. Her sidder en åbenlyst hurtig processor, der eliminerer tøven, mens apps som Spotify og Amazon Prime kan hentes fra Google Store til tidsfordriv ved ladestanderen. På hjemmeskærmen kan man selv indstille sine genveje, så fartalarm og vejbaneassistent fjernes med ét tryk.
Selvom 544 hk, 686 Nm og en acceleration fra 0 til 100 km/t på 3,8 sekunder kan indikere sport, er der en hel håndfuld karaktertræk i Polestar 4, der fortæller en anden historie. For nok er her tale om en ‘Performance SUV’ med et lavt tyngdepunkt, men det overskygges af en anden sten i skoen: Kampvægten på knap 2.400 kg.
Styretøjet er, ifølge Polestar selv, det mest direkte og engagerende, de nogensinde har smidt i en bil, mens den adaptive undervogn i denne Dual Motor-variant håndterer krængning i sving med bravour. Alligevel kører Polestar 4 som meget en tung bil.
LÆS OGSÅ | Test: Den ordinære BMW iX3
Om styretøjet er engagerende, er jeg ikke så sikker på, men det er præcist. Det er derfor ikke svært at kaste bilen kvikt ind i et sving. Systemet, der styrer kraftfordelingen mellem de fire hjul, er dog ikke med på den friske galej. Det virker omvendt lidt konservativt, og når al vægten forskydes i sving, hjælper det ikke til dynamikken. Polestar 4 er ikke en bil, der river og flår sig selv ud af sving.
Kampvægten er bedre brugt til den helt utvetydige følelse af tyngde, som Polestar 4 giver, når man flyder kompromisløst ad mere lineære lande- og motorveje. Den står som limet til asfalten med en stabilitet og ro, der gør, at man ikke har betænkeligheder ved at køre lange stræk i den veldrejede flyder. Kun over skarpe bump ved lav hastighed kommer den adaptive undervogn til kort, og de 2.430 kg får den til at slå igen. Dette bør kunne mindskes, hvis man går uden om de 21″ store sutter, som testbilen har på.
LÆS OGSÅ | Ny BMW X3-familie kommer uden iX3
Til spørgsmålet om, hvorvidt Polestar 4 er en bil man rent faktisk kan køre langt i, er svaret ja. Den er nemlig udstyret med et batteri på 100 kWh, der, trods et stort kraftoverskud i Dual Motor-varianten, kan give op til 590 km i rækkevidde. Det er pænt, og med 200 kW DC opladning samt mulighed for 22 kW AC, er Polestar 4 en elbil af langtursvenlig kaliber.
Polestar 4 koster fra 465.000 kr. i Single Motor-varianten med 620 km i rækkevidde, mens den testede Dual Motor koster fra 495.000 kr. med førnævnte 590 km i rækkevidde.
Det er mange penge, men det er pænt i forhold til konkurrenterne. Selv hvis man tilføjer den anbefalelsesværdige Plus-pakke til 31.250 kr., der kommer med Harman Kardon-lydanlæg, 12-vejs eljusterbare forsæder med varme, varme i bagsæder og rat, head-up display, pixel-LED forlygter og 22 kW AC-opladning. Et kort kig på konkurrenterne viser nemlig højere priser over hele linjen.
Audi Q6 e-tron starter fra 589.990 kr. mens en firehjulstrukken Quattro-variant, der er bedre sammenlignelig med Polestar 4 Long Range Dual Motor, koster fra 659.990 kr. Porsche Macan Electric starter fra 719.900 kr. mens 4S-varianten løber op i 879.900 kr., mens en aldrende BMW iX3 starter i 520.000 kr. med færre kræfter og kortere rækkevidde.
Efter en uges test er jeg stadig ikke helt sikker på, hvad Polestar 4 vil. Onde tunger vil også kunne udfordre de tre biler, jeg har valgt som konkurrenter, alene fordi den er mindst 9 cm lavere end dem alle sammen og ikke ligner en SUV.
Mit bedste bud er, at Polestar 4 blot vil være et luksuriøst og iøjnefaldende alternativ til denne klasse af premium-SUV’er. Og det klarer den jo i princippet rigtig godt. Den ser i min optik brandhamrende godt ud, den er komfortabel, og så er den udstyret med en dekadent kabine, der tilmed har teknikken med sig i form af en farligt fin infotainmentskærm. Og det bedste af det hele er, at den gør det billigere.
Udfordringen for Polestar 4 kan blive præcist det, jeg indledte anmeldelsen med: At folk ikke forstår den. At den skiller sig for meget ud fra de andre, og at den forsøger at blande for mange ting i samme veldrejede pærevælling. Og så selvfølgelig bagruden, der ikke er der.
Polestar 4 Long Range Dual Motor
Motor: Elmotorer (for og bag)
Ydelse: 544 hk / 686 Nm
0-100 km/t: 3,8 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 18,7 kWh/100 km
Rækkevidde: 590 kilometer
Batteristørrelse: 100 kWh (94 kWh anvendelig)
Ladekapacitet: 200 kW
Mål (L/B/H): 484/200/153 cm
Køreklar vægt: 2.371 kilo
Trækvægt: 2.000 kilo
Bagagerumsvolumen: 526-1.536 liter
Pris: 495.000 kr. (Polestar 4 fås fra 465.000 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 19.995/6.295 kr. (Polestar 4 fås fra 5.995 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Fra 449.964 kr.
Privatleasing er en stor del af Renaults danske forretning. For at være mere konkurrencedygtig sænkes priserne på elbilerne Megane E-Tech Electric og Scenic E-Tech Electric – i hvert fald i en periode.
Den nye Ford Explorer spiller i en vigtig klasse, og vores første test viser, at Ford med hjælp fra Volkswagen har lavet en velkørende elbil med lang rækkevidde.
Den faceliftede BMW 1-serie står lige nu for et af de bedste tilbud på privatleasing. Versionen 120 med 170 hestekræfter fås på 12 måneder kontrakt til 3.495 kr. om måneden.
Sammen med priser på flere EV3-modeller kommer også nyheden om, at Kia sælger versionen med den store batteripakke 5.000 kr. billigere end forventet.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
