Test: MG3 Hybrid+ er tæt på at være en rigtig god minibil
Den første nye minibil med forbrændingsmotor i mands minde er kinesisk og en stærk hybrid. Med 194 hestekræfter er MG3 Hybrid+ kraftig, men ikke alt er, som det burde være.
Menu
Søg
TEKST & FOTO Simon Hallenslev
Findes der noget som en åben bil på en våd, blæsende og kold decemberdag? Ja. Brunkager, stearinlys og måske endda et afsnit af Pyrus kan slå kombinationen af cabriolet og slud, men det er nu engang de kort, som MG Cyberster og jeg har fået på hånden.
Selvom det er 12 år siden, vi sidst har set mage med den første Tesla Roadster, er idéen om en topløs elbil helt genial. Her er man tættere på fuglefløjt og bølgeskvulp, mens fraværet af motorlyd og gearskifte giver fornemmelsen af at blive skudt gennem luften som en pil fra en bue, når man giver den gas.
Vælger man MG Cyberster GT Performance, som holder til test her, sikrer man tilmed, at buen er højspændt med 510 hk på hanerne. Alligevel ender MG Cyberster ikke med at være den miljøvenlige Mazda MX-5-konkurrent, man kunne håbe på.
MG Cyberster er en bil, der ikke kun fortjener, men ganske fysisk kræver opmærksomhed fra dem, der beskuer. Nok er det hedengangne britiske MG langt væk i dag, hvor bilproducenten er på kinesiske hænder, men trods det står Cyberster som en historisk hilsen til en sportslig forgænger som MG B.
Formerne er klassiske. Her er en lang og strømlinet kølerhjelm, som leder op til en lille kaleche, der dækker over en kompakt kabine. Det er først på bagenden, at der skrues lidt op for den moderne charme med LED-baglygter, der er formet som pile. Spørger man mig, er det et ret fedt designgreb, der ikke kammer over.
Det er først, når dørene åbnes, at det kammer lidt over. De åbner nemlig opad som elektriske saksedøre, og her bliver den tilbagelænede britiske charme overrumplet af Temu-tendenser. Særligt når de forsøges åbnet ved siden af noget, der bare står tilnærmelsesvist tæt på. Så stopper de nemlig på midtvejen og tvinger en kvabset motorskribent at kravle ind – eller tage turen over passagersædet.
Alt er dog tilgivet, når man først kommer indenfor. Man kan mene om den røde interiørfarve, hvad man vil, men kvaliteten ikke til at skyde igennem. Blødt kunstlæder og alcantara er det eneste, man finder, og det er skruet sammen som i en dyr tysk sportsvogn. Tag dertil, at man får fire skærme i en opsætning, der giver mindelser om et moderne Airbus-cockpit, og så har man fuld plade på wow-faktor.
Det indre passer til det ydre, og når først man får skruet sig ned i den lave kabine, føler man sig speciel. Kvalitetsfølelsen og udsynet over den lange kølerhjelm kan få enhver til at føle sig som en sofistikeret kal.
Bilen tændes, og der lyder intet brøl fra en velvillig V6’er – men det er ikke dér, at begejstringen falmer. For selvom man har skruet sig ned i den lave kabine, mærker man straks, at der er noget i kørepositionen, der ikke spiller. Sædet er monteret for højt og frarøver chaufføren følelsen af at sidde helt nede på jorden.
Dertil kommer den føromtalte skærmopsætning, der kun er imponerende, når man kigger på den. Konfigurationen af skærmene er skæv og brugervenlighed er en by i Rusland. Tag bare skærmen til navigation, der er monteret i venstre side. Det er ikke kun modsat af, hvad man plejer; det fjerner også muligheden for medpassageren til at agere navigatør. Placeringen er tilmed bøvlet for chaufføren selv og kræver, at man løfter blikket over rattet.
Hvad laver de andre skærme så, hører jeg dig spørge? Det store display lige foran chaufføren gør intet forkert, da det indeholder instrumenteringen og alle de informationer, man kunne tænke sig om bilen. Fra assistentsystemer og batteriniveau til effektmåling og hastighed.
Kæden springer til gengæld af på skærmen til højre. Find en MG-forhandler, en 7-dages vejrudsigt eller en oversigt over dit energiforbrug. Det er dét, den kan bruges til.
Vil man ændre på klimaanlægget eller, vigtigere, slå den brede vifte af emsige assistentsystemer fra, sker det i lårhøjde i midterkonsollen. Det, man fifler mest med, er placeret længst fra udsynet ud af forruden. Skærmene er desuden langsomt responsive med et gammeldags layout.
Med 510 hk og 725 Nm er det ikke kræfter, man mangler i Cyberster. Turen fra 0 til 100 km/t sker på svimlende 3,2 sekunder, men det er, som du nok ved, ikke længere et sportsligt salgsparameter. Selv familievenlige elbiler klarer sprinten til 100 km/t på under 4 sekunder. Så Cyberster skal som sportsvogn kunne noget andet – og det kan den ikke.
Det helt grundlæggende, som MG Cyberster mangler, er skarphed. Styretøjet er i virkeligheden præcist nok og tungt vægtet, når man kommer op i fart, men der er ingen ordentlig feedback fra forhjulene. Det virker kunstigt, og så hjælper det ikke, at det er koblet sammen med en undervogn, der ikke ved, hvad den vil.
Undervognen er hård, når man triller rundt i byen, og der er ikke det brønddæksel, der går ubemærket hen. Når man bygger farten op og smider snoede landeveje ind i ligningen, viser der sig dog også at være en del krængning. I hvert fald for en dedikeret sportsvogn at være. Det skyldes den voksne kampvægt på over to tons, som undervognen har svært ved at håndtere. Resultatet bliver en sportsvogn, der aldrig rigtigt virker med på at køre friskt.
Elmotorerne på for og bagaksel samt det elektroniske differentiale sørger desuden for, at kræfterne fordeles mærkværdigt. Selv i Sport Plus-modus er der ikke programmeret plads til de store udskridninger, og med over 500 hk kæmper Cyberster en evig kamp med sig selv for at mindske under- og overstyring. Kraftleverancen bliver derfor underligt staccato.
Det er måske fordi, den er skabt som grand tourer? Det klarer MG Cyberster i hvert fald bedre end frisk landevejskørsel, hvor styretøjet og de brede sutter sikrer stor retningsstabilitet. Sidstnævnte sikrer dog også et højt forbrug samt støjniveau, der gør, at idéen om en smuttur til Syditalien virker uoverskuelig. Heller ikke her er takterne rigtigt overbevisende.
Som nævnt i begyndelsen, så har MG Cyberster ingen konkrete konkurrenter på nuværende tidspunkt. Det skulle lige være Maserati Grancabrio Folgore, der også er en elektrisk cabriolet, men som også koster fra 2.415.000 kr. Så meget koster MG Cyberster ikke. Den starter i 499.999 kr. som Trophy Long Range-variant med 340 hk på bagakslen og 507 km i rækkevidde.
Testbilen er en MG Cyberster GT Performance med 510 hk og Cyberster op til 433 km i rækkevidde. Foruden de mange kræfter givet GT Performance-varianten også udstyr som 20” fælge samt den lækre alcantara og kunstlæderkabine. Derudover er alt standard fra det store skærm-setup, 360 graders kamera, Bose-lydanlæg, adaptive LED-forlygter og jeg skal komme efter dig. Ergo, et højt niveau af udstyr.
Spørgsmålet er, om det er højt nok til at retfærdiggøre merprisen sammenlignet med Mazda MX-5, der koster 377.800 kr. i sit højeste udstyrsniveau. Det kan virke som en skæv sammenligning, når Cyberster i sit indgangsniveau har 2,5 gange flere kræfter samt er 60 cm længere og 20 cm bredere. Sammenligningen illustrerer nu alligevel en vigtig pointe, der også udgør den endelige dom.
MG Cyberster er skabt til at være en særegen og underholdende livsstilsbil, der skal bruges på køreture uden destination. Den skal give smil på læben, og det gør den, men det er mest med sin facon. Idéen om en åben elbil spiller også i Cybersters retning og på en frisk forårsdag går den (garanteret) rent hjem.
Det er bare mest af alt grundformen som elektrisk cabriolet, der sikrer det høje humør. Selve den tekniske udførelse af MG Cyberster mangler nemlig både kant og nerve. Den kører ganske enkelt ikke på en måde, man bliver glad af, og det MÅ være en grundpille for denne type bil.
Takket være den manglende skarphed, så mister de mange kræfter og den lækre kabine deres vigtighed, når en billigere og langt mindre kraftfuld livstilsbil som Mazda MX-5 slår den tifoldigt i køreglæde. MG skal have stor ros for et entusiastprojekt som Cyberster, men udførelsen er ikke som håbet. Desværre.
Motor: To elmotorer (for og bag)
Ydelse: 510 hk / 725 Nm
0-100 km/t: 3,2 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 19 kWh/100 km
Batterikapacitet: 77 kWh
Maksimal ladekapacitet: 144 kW
Rækkevidde: 443 kilometer
Mål (L/B/H): 453/211/132 cm
Køreklar vægt: 2.060 kilo
Bagagerumsvolumen: 249 liter
Pris: 549.999 kr. (Cyberster fås fra 499.999 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 49.995 kr./6.995 kr. (Cyberster fås fra 34.995 kr./6.995 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: 505.362 kr. (Cyberster fås fra 471.403 kr.)
Den første nye minibil med forbrændingsmotor i mands minde er kinesisk og en stærk hybrid. Med 194 hestekræfter er MG3 Hybrid+ kraftig, men ikke alt er, som det burde være.
Prisen for at lade elbilen op på farten svinger rigtig meget og du kan ende med at betale alt for meget for strømmen. Se med og find ud af, hvordan du billigst får strøm på elbilen på farten.
I et evigt prisfokuseret marked tager Cupra konsekvensen og lancerer en ny basisvariant af Tavascan – og sænker priserne generelt. Den spansk fætter til VW ID.5 kan nu fås fra 299.990 kr.
MG skruer prisen på ZS EV ned med 100.000 kr. og gør den dermed til den billigste elbil i kongeriget.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
