april 6, 2024

Første tur: Hyundai Ioniq 5 N er en elektrisk ballademager

Det er ingen sag at lave en elbil med uhyrligt mange hestekræfter. Men Hyundai har med Ioniq 5 N lavet en elbil, der laver nedgearinger og klarer mange runder på en racerbane.

TEKST Morten Bek FOTO PR

Bilbasen var inviteret til Spanien af Hyundai

Sydkorea har allerede en fascinerende, über-hurtig elbil. Kia EV6 GT. 585 hk til gadebrug og til balladebrug. Nu har sydkoreanerne en mere, og den er, virker det til, ude på endnu mere ballade. Ioniq 5 N er den første elektriske N-model fra Hyundai, og den overgår ikke kun søsterbilen fra Kia ved at have uoverskueligt mange indstillingsmuligheder for alt fra lyd til batteritemperatur – den gør det også ved at have op til 650 hk.

“Op til 650 hk” er værd at lægge mærke til, for når der ikke trykkes på NGB-knappen, der sender ekstra strøm gennem de to elmotorer i 10 sekunder, kører forestillingen med 609 hk. Jeg tænker på 609 hk, og 650 hk, som omkring 400 hk mere, end nogen kan have brug for i en Ioniq 5. Men man har heller ikke “brug” for at drikke rødvin, “brug” for at rejse til den anden side af kloden på ferie eller “brug” for at gå i biografen.

Ioniq 5 N handler ikke om behov, men om lyst. For Hyundai handler den om at vise, at en elbil kan være vild og lige så involverende som en bil med en voldsom benzinmotor. Er det en koreansk illusion? På det overbelastede vejnet omkring Barcelona og, ikke mindst, racerbanen Parcmotor Castelloli, prøver jeg den nye stjerne fra Sydkorea.

Variation, variation og mere variation

Den nye elektriske topmodel lavet efter Hyundai N-afdelingens mantra, som du er tilgivet, hvis du ikke kan nævne selv med en pistol for panden. På engelsk er de tre søjler i N-grundstammen Corner Rascal, Racetrack Capability og Everyday Sportscar, og min hjemmebryggede oversættelse til dansk giver Svingæderen, Racerbane-våbnet og Hverdagshelten.

Det er svært at lave en bil af nogen som helst art, som får dig til at grine i et sving, samtidig med at den underholder og leverer på en racerbane og, 99 procent af tiden, er nem og komfortabel i hverdagen. Med enorm variation mener Hyundai N-folkene, at det hele lader sig gøre i Ioniq 5 N. Usædvanligt nok for en benzinbil, men helt uhørt for en elbil.

Kodeordet for Ioniq 5 N er altså variation. Variation i drivlinjen, variation i lyden, variation i firehjulstrækket, variation i indstillinger af det her og det der. Variationen er til for, at man skal have det sjovt, og for at Ioniq 5 N også kan være en ven i hverdagen, men den er også med til at beskytte bilen.

Nærmere bestemt elmotorerne og ikke mindst batteriet, som kan være for koldt til banekørsel eller true med at overophede, så man får en lang næse efter tre runder for fuld smadder på det lukkede anlæg. Ioniq 5 N har et lidt større batteri end normale Long Range-udgaver, på 84 kWh, og blandt mange systemer i bilen finder man N Battery Preconditioning. Før banekørsel eller gentagne spurtsessioner (på bane, selvfølgelig), optimeres temperaturen i battericellerne, så man kan køre flest mulige omgange uden at batteriet varmes så meget op, at kræfterne reduceres.

N Battery Preconditioning er et af næsten uendeligt mange N-systemer, som man kan rode med. Du kan ændre den kunstige lyd i kabinen under N Active Sound+, og du kan ændre drejningsmomentets fordeling under N Torque Distribution. N Pedal giver tre forskellige niveauer for regenerering, som er optimeret til racerbanen. Så er der N Grin Boost, som har en dedikeret rød pal på rattet, som i 10 sekunder giver de fulde 650 hk og 770 Nm. Men det er N e-Shift, der er den funktion, man forelsker sig i.

Nem og omgængelig, som var den født uden N

På vej til Parcmotor Castelloli skal vi gennem en del af det centrale Barcelona og ud på de omgivende motorveje. Midt i morgentrafikken er det noget, jeg hellere ville undvære. Ikke på grund af bilen, men fordi det går trægt og Barcelona er trafikalt udfordret.

Som Hverdagshelten giver Ioniq 5 N en rigtig god efterligning af en Ioniq med 229 hk. Jeg kører den i Normal-indstilling uden N Noget Som Helst, og men det er nemt at drosle elmotorers hestekræfter og ændre speederrespons, så er det sværere at lave en undervogn, der kan omfavne byens og motorvejens skiftende underlag, mens den også gør sig på banen. Affjedringen overrasker med smidighed, og jeg husker EV6 GT som noget mere genstridig.

Parcmotor Castelloli er 4140 meter lang, og banen ligger mellem sparsomt bevoksede bakker 35 minutter fra lufthavnen. Der er store skift i højde og hældning, to langsider og sving i alle afskygninger. Jeg har stærkt begrænset erfaring med elbiler på racerbane. Den eneste elbil jeg har kørt på en bane, endda en ret lille bane, er EV6 GT. 

Den laver en nedgearing

Vi er fire kørere, som følger efter turguiden i forreste bil. Batteritemperatur-funktionen var allerede slået til før start fra pitområdet, og vi kører i Sport med N e-Shift aktiveret. Funktionen giver ingen mening, for det er simulerede gearskift, som hører lige så lidt hjemme i en elbil som tændrør.

Det skulle man tro, også fordi andre end Hyundai N ikke har ført den skøre idé ud i livet. Men min krop og min hjerne tror 100 procent på, at skiftene er ægte, for som vi hamrer rundt på banen, og det er med speederen i bund på langsiden, begynder jeg at glemme, at Ioniq 5 N er en elbil.

Den er gåsehudsfremkaldende hurtig. Hvordan kunne den være andet med 609 hk? Boost-funktionen giver et 10 sekunders skud med virkelig bizart lydunivers tilknyttet, og funktionen kan ikke afbrydes, når den først er aktiveret, men fint nok, den er der. Jeg leger med “gearskiftene”, og det involverer mig, som jeg aldrig havde troet, det skulle. Bilens vægtbalance flyttes, hvis jeg skifter i et sving, og flere gange truer bilen med overstyring.  

Det kræver enorm koncentration at følge bremsepunkter, de rigtige linjer og afmålingen af kræfter på en bane, og gearskiftene højner virkelig koncentrationen. Hvis ikke jeg skifter, så går motorerne op i en omdrejningsbegrænser, og bilen overtager ikke skiftene. Det er som i en heftig benzinbil. 

N Grin Boost-funktionen med 41 hk og 30 Nm ekstra er ikke den, der får mig til at grine. Det er N e-Shift-funktionen, som er en kendt, men alligevel ny dimension. Som banebil virker Ioniq 5 N ikke perfekt, for i hvert fald i Sport-indstillingen er den lidt for blød i affjedringen for mig i langstrakte kurver, hvor vægten presser bilen udad. Og så viser vægten sit ansigt i skarpe sving, men det er vilkårene med et stort batteri ombord.

Vi kører noget i retning af 10 omgange på den spanske racerbane, og de fleste i høj fart med ekstreme nedbremsninger. Efter turen er jeg lettere kvæstet, men det er bilen ikke. Bremserne har ikke vist den mindste grad af fading, og batteritemperaturen, viser instrumenteringen, er præcis den samme, som da vi startede.

Din for 599.995 kr.

0-100 km/t på 3,4 sekunder. Topfart på 260 km/t. Så meget udstyr, som man kan presse ind i en moderne bil. Til en pris på 599.995 kr. – eller 619.995 kr., hvis det skal være den underligt navngivne Performance med køling i sæderne og læder. Ioniq 5 N er dyr, hvis sammenligningen er Tesla Model Y Performance, der kun sakker 0,3 sekunder bagud op til de første 100 km/t, for den koster 439.990 kr.

Den sammenligning er meningsløs, for så har man glemt alt om, at Ioniq 5 N er en specialitet og en entusiastmodel og ikke en masseproduceret crossover, der tilfældigvis har rigtig, rigtig mange hestekræfter.

Det er ikke imponerende, at Hyundai har lavet en elbil med rigtig mange hestekræfter. Det kan ethvert nystartet kinesisk eller amerikansk bilmærke gøre. Det er imponerende, at Hyundai har lavet en elbil, der er velfungerende i hverdagens kedsommelighed, sjov på landevejen og i stand til at klare gentagne tæsk på en racerbane, uden at bremser, motorer eller batteri har brug for en pause.


SPECIFIKATIONER

Hyundai Ioniq 5 N Performance 

Motor: Elmotorer (for og bag)
Ydelse: 609 hk/740 Nm (650 hk/770 Nm ved overboost)
0-100 km/t: 3,4 sekunder
Tophastighed: 260 km/t
Forbrug: 21,2 kWh/100 km
Rækkevidde: 448 kilometer
Batteristørrelse: 84 kWh
Ladekapacitet: 240 kW
Mål: 472/194/159 cm
Køreklar vægt: 2.200 kilo
Trækvægt: 0 kilo
Bagagerumsvolumen: 480 liter

Pris: 619.995 kr. (Ioniq 5 N fås fra 599.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst

9 ud af 10 kan i gennemsnit spare 3.000 kr. på deres bilforsikring. Indtast din nummerplade og se din pris på 30 sekunder - gratis!
Jeg kan ikke nummerpladen
Leveret af Samlino logo
Del artikel:

Brugte Hyundai Ioniq 5 til salg på Bilbasen

Andre fandt dette interresant

BMW iX1 sniger sig ned på 395.000 kr.

Den elektriske iX1 – og søstermodellen iX2 – er faldet 25.000 kr. Med priser fra 395.000 kr. står elbilerne bedre i et marked med hård konkurrence, men der er stadig plads til forbedringer.

Redaktionen anbefaler

Mød redaktionen

Morten Bek

Som uddannet journalist og med biler som en af de helt store interesser er Morten opvokset på flere af de helt store bilmedier — Bilmagasinet, Berlingske og Auto Bild.

Morten har også tidligere investeret sin tid i sit eget projekt, Biler.nu.

Morten elsker “almindelige” biler. Han vil meget gerne sidde bag rattet af en ny AMG, men han brænder lige så meget for at teste den seneste nye Seat Leon eller Peugeot 208.

Hos Bilbasen bruger han sin viden, analyseevner og sunde fornuft som nyhedsskribent, videojournalist og biltester.
Bilbasen er Danmarks største markedsplads for køb og salg af såvel nye som brugte biler, autocampere, varevogne og busser.

Bilbasen er desuden et redaktionelt univers, som gennem artikler, gallerier og videoer leverer en kombination af guides, tests og nyheder inden for bilernes verden. Så kort sagt får du her både en markedsplads og et medie, som klæder dig på til at købe, eje, lease eller sælge en bil.
© 2023 Bilbasen Blog Schibsted Denmark ApS