TEKST Morten B. Bek FOTO PR
Hvis Mercedes-Benz havde taget truslen fra Tesla alvorligt, kørte tusindvis af danskere allerede rundt i en stor elbil med stjernen siddende prominent midt i fronten. Men elektrificeringen, som de seneste år er blevet en nødvendighed, på godt og ondt, har først i løbet af de seneste to-tre år fået stjernestatus hos Mercedes-Benz-folkene i Stuttgart.
Hvordan ville det have set ud hos Mercedes-Benz, hvis Tesla allerede for 10 år siden var set som en seriøs konkurrent? Næppe så godt, som det ser ud i dag, hvor den store (og fantastiske) luksusliner EQS er rullet ud til velhavende kunder, og den mindre EQE er ved at være klar til dansk introduktion, som sker i starten af maj. En bil, elektrisk eller brændstofbaseret, kræver års planlægning og udvikling.
LÆS OGSÅ | Test: Med Mercedes EQS når elbilerne et foreløbigt højdepunkt
EQC var den første masseproducerede elbil fra Mercedes-Benz, eller Mercedes-EQ, som det hedder, når vi har med elbiler at gøre. Et blandingsprodukt på samme platform som SUV’en GLC. En elbil med en ineffektiv drivlinje – alt for kort rækkevidde.
Et udmærket forsøg, hvis jeg virkelig skal være flink og bruge pæne ord. Men det er først med den fuldt batteridrevne platform EVA, grundlaget for alle nye elbiler over kompaktklassen, at Mercedes-Benz er ankommet der, hvor mærket kan være helt tilfreds med sin indsats indenfor elektrificering.
Det er en regntung og kold dag i Frankfurt, og trafikken er lige så tung som den grå dyne af skyer, der ligger over den tyske storby. Det kunne lige så godt være en helt almindelig dag i morgentrafikken i Aarhus eller København. Det føles perfekt til første møde med EQE. De første kilometer i den elektriske sedan, som den danske importør har store salgsforventninger til. Med rette?
Jeg har egentlig allerede taget hul på, at Mercedes-Benz med rette kan have store forventninger til sin nye elbil i E-Klasse-størrelse. EQE er 28 cm kortere end EQS, men akselafstanden har ingeniørerne kun kappet 9 cm af. På den måde sikres ikke bare sammenlignelig god plads på bagsædet, men også et design der i virkeligheden er langt bedre løst end EQS-designet.
Den store model har skæve proportioner, og på den 494 cm lange EQE passer det hele langt, langt bedre sammen. Mens EQS har stor bagklap med glas, som en hatchback, så har EQE en kort sedan-bagklap. Det skyldes, åbenbart, at den kortere bil giver mindre plads til afstivning – og en kort bagklap uden glas er bedre til at stive karrosseriet af.
EQE virker mere kompakt, end næsten 5 meters længde tillader. Den korte bagende og “One bow-designet”, som designerne kalder designet med den store bue, som udgør taget, er meget langt fra klassisk Mercedes-Benz’sk sedan-design. Det er en ændring af linjerne, som primært har med en enkelt ting at gøre: Rækkevidden.
Med elbiler betyder aerodynamikken, luftmodstanden og forholdene omkring luftens vej fra fronten af bilen hele vejen forbi bagende, alt. Rækkevidden har langt bedre kår med et vindglat design som på EQE. Og selv om EQE, på grund af sine mindre dimensioner, yder vinden en smule mere modstand end EQS, så er strømforbruget virkelig lavt. 16,1 kWh for hver 100 kilometer for den testede EQE 350+, som dermed har en rækkevidde på cirka 645 kilometer.
LÆS OGSÅ | Test: Fem plusser, fem minusser ved Mercedes EQA 350 4Matic
De 9 cm, der er hugget af akselafstanden i forhold til EQS mærkes primært i batteristørrelse – og dermed i rækkevidden. EQE har batteriet fra basisudgaven af EQS. 645 kilometer vil imponere de fleste, især når det kommer ud af et batteri med 10 celler og en kapacitet på “kun” 90,56 kWh.
Men EQS med det store batteri på næsten 108 kWh, fordelt på 12 celler, kan strække rækkevidden til cirka 743 kilometer. Den kan også lade mere strøm på end EQE, men 170 kW og en flad, stabil ladekurve er nu alligevel på højt niveau.
De første EQE-modeller, som danskerne har mulighed for at købe, er i versionen 350+. En enkeltstående elmotor ved bagakslen driver baghjulene og frigiver 292 hk og 565 Nm. For ydelse i Tesla-ligaen skal man kigge videre, vente på EQE 500 4Matic med to elmotorer, firehjulstræk og 408 hk, AMG-versionen 43 4Matic med 476 hk – eller skruet længere op for styrken med EQE 53 4Matic+ med 687 hk.
Det ekstra plus på 4Matic-navnet hentyder til trylleri med fordelingen af topmodellens vilde hestekræfter. Men på EQE 350+ skal der mere magi til for at afkode det lille plus. Uden firehjulstræk er det ikke kraftfordelingen, tyskerne hentyder til. Det kan være øget rækkevidde i forhold til den kommende basismodel EQE 300 (ydelsen for den er ikke offentliggjort, men et sted mellem 230-250 hk, gætter jeg på), men om det kommer ud af et mindre batteri i EQE 300, er 100 procent ubekræftet.
På Autobahn omkring Frankfurt, hvor der er freie Fahrt, men bestemt ikke viel Platz på en fredag sidst på formiddagen, harmonerer alt i EQE 350+. Kort sagt, fuld samhørighed mellem drivlinje, affjedring, styretøj og så videre.
Det er muligt, der er noget ekstraudstyr på spil, for hvor den store EQS som standard har luftaffjedring, koster testbilens luftige undervogn 26.006 kr. Og firehjulsstyring, hvor bagakslen tillader udslag på 4,5 eller hele 10 grader for hvert hjul, koster 19.318 kr.
Nå ja, også Akustik-komfortpakken med til 13.374 kr. tæller i det samlede regnskab, der er med til at gøre EQE til den bil omkring 700.000 kr., som jeg lige kan afkode det i min hjerne, der forbløffer mest med sin kunnen på motorvejen.
LÆS OGSÅ | Mangel på nye biler lammer salget
Kræfterne fra elmotoren afgives ekstremt lydløst og i perfekte doser. Den tunge sedan, belastet med omkring 2,2 tons, er i 99 procent af de situationer, jeg kommer ud for i byen, på Autobahn og på landevejene, som skabt lige præcis til de 292 hk. Det lyder som en middelmådig ydelse, men det virker som den perfekte ydelse. Lige så perfekt som den faste, men utroligt komfortable affjedring og det præcise, fine styretøj.
Fristelsen for at få mere er mig ikke fremmed. Selvfølgelig kan det være sjovere og mere berusende end 292 hk i en sedan, som er lavet til også at klare næsten 700 hk. Jeg kører en halv time i EQE 500 4Matic, den med firehjulstræk og 408 hk, efter jeg har kørt en lang tur i EQE 350+. Den klarer sig selvfølgelig endnu bedre. Mere greb i vejen, mere respons på motorvejen. Men den vil, når tallet engang er færdigberegnet, komme med en lavere rækkevidde.
De danske EQE-modeller er pakket tæt med standardudstyr, så det er muligt at holde en fornuftigt udstyret EQE 350+ med AMG-designpakke, metallak og det løse på omkring 750.000 kr. Også uden og til en pris på 674.999 kr. vil man føle sig alt andet end snydt. 19” hjul, højtydende LED-forlygter, indtræk i kunstlæder, instrumentpanel med et utrolig lækkert mikrofiber-materiale, infotainmentskærm på 12,8”, instrumentpanel med 12,3” skærm, nøglefri betjening, el-betjent bagklap, el-forsæder med hukommelsesfunktion og meget andet er standard.
Jeg har kritiseret Mercedes-Benz for at spare for meget på den åbenlyse materialekvalitet i den nye C-Klasse, men EQE får mig til at lukke munden. Den er decideret lækker og endda mere smagfuld i design og materialer end bl.a. C-Klassen. Læg mærke til materialet på toppen af dørene og instrumentpanelet, hvis du kigger nærmere på EQE. Det fløjlsbløde materiale er bare smukt.
LÆS OGSÅ | Væltet af elgen: Mercedes A-Klasse fylder 25 år
Hvad der ikke er smukt, ej heller funktionelt, er MBUX Hyperscreen-systemet. Mens standard er to separate, flot integrerede og rigelige skærme, så er Hyperscreen tre separate skærme under et panel – med en ekstra en foran passageren.
De tre skærme er tydeligvis ikke sammenhængende, og jeg kan simpelthen ikke overbevise mig selv om, at en touchscreen foran passageren har nogen værdi. Infotainmentskærmen er imponerende, klar og stor, men den kan ikke noget, standardudgaven ikke kan. Jo, den kan befri dig for 120.000 kr., som Hyperscreen koster (og indtil videre kun til AMG-versioner). Trykfejl? Nej. Jeg gentager: 120.000 kr.
Før jeg forlader Frankfurt og tager af sted med det imponerende indtryk, EQE efterlader, får vi lov at se nærmere på endnu en forøgelse af EQ-familien. Den skal nemlig vokse yderligere. Selvfølgelig, vil jeg mene, for med først EQS og nu EQE er der kun nye elektriske sedaner. Ingen SUV’er. Dem kan Mercedes-EQ – eller verden ikke undvære.
I en endeløs og enorm, tom og mørk hal, som plejede at huse IAA-biludstillingen, får jeg lov at se nærmere på den første af flere nye SUV’er. EQS SUV. EQS som SUV. Det irriterer mig, at tyskerne har bestemt sig for ligefrem at kalde deres elektriske SUV-modeller for SUV, men eftersom navnemulighederne virker til at være ret få, er det til at leve med.
LÆS OGSÅ | Test: BMW iX 40 er velkørende som få, men hvorfor er batteriet så lille?
EQS SUV bliver en bil i klasse med den nye BMW iX. Bare en pæn og velproportioneret bil, ikke et miskmask af linjer og misforståelser. Plads til fem eller syv personer – og med samme lækre interiør som EQS og EQE. Tilpasset en højere kabine, selvfølgelig.
I løbet af året, senest i 2023, får den nye EQE så selskab af sin SUV-søstermodel, EQE SUV. For mange med rigelige midler er det nok bilen, de venter på. Men hvis noget så vigtigt for en elbil som rækkevidde tæller, og det ikke SKAL være en SUV, så kan jeg varmt anbefale EQE som sedan. Det kan godt være, den kommer sent, men den kommer med perfektion.
SPECIFIKATIONER
Mercedes-EQ EQE 350+
Motor: Elmotor (bag)
Ydelse: 292 hk/565 Nm
0-100 km/t: 6,4 sekunder
Tophastighed: 210 km/t
Forbrug: 16,9 kWh/100 km
Batteristørrelse: 90,5 kWh
Maks. ladekapacitet: 170 kW
Elektrisk rækkevidde: 645 kilometer
Mål (L/B/H): 495/191/150 cm
Køreklar vægt: 2.200 kilo
Bagagerumsvolumen: 430 liter
Pris: 674.999 kr. (EQE fås fra denne pris*)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke fastlagt
Beskatningsgrundlag, firmabil: 608.416 kr. (EQE fås fra denne pris)
*En billigere version, EQE 300, introduceres sammen med EQE 500 4Matic og EQE 53 4Matic+ i juli 2022. Pris ukendt
CX-80 er det nye flagskib fra Mazda til det europæiske marked. Den 5 meter lange SUV har syv sæder som standard og kommer til Danmark som plug-in hybrid med 327 hk til priser fra 562.000 kr.
Citroën C3 Aircross har fået vokseværk og er nu så stor som Nissan Qashqai. Den franske crossover med helt nyt design gemmer på både syv sæder og mulighed for el.
Qashqai er stadig Nissans vigtigste model i Europa, men Nissan tager chancen og giver den et markant og modigt frontdesign. Faceliftet bringer samtidig Google og bedre materialekvalitet ind i Qashqai.
De konstante prisfald, der har stået på lige siden september 2022 ser ud til langt om længe at stagnere. Prisen på elbiler påvirkes også.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
