TEKST Morten B. Bek FOTO PR
Fra forspring til stort efterslæb. Nissan var først, langt foran alle andre, med elbiler. Den første Leaf er fra 2010, og hvis man så tænker over, at sammenlignelige elbiler som VW ID.3 og Citroën ë-C4 først kom på vejen et årti senere, kan man virkelig se forspringet. Det er monumentalt.
I 2010 var elbiler for samfundskritiske banebrydere med usandsynligt lavt klimaaftryk – i 2022 er man, tilsyneladende, en fjende af samfundet og miljø, hvis man ikke overvejer en elbil som sit næste transportmiddel.
LÆS OGSÅ | Nissan Ariya i forsalg fra 366.990 kr.
Nissan har reddet højt på Leaf-bølgen, og japanerne har da også med slet skjult stolthed haft rekorden for flest solgte elbiler på verdensplan og flest kørte kilometer i elbiler. Men på et tidspunkt er den store bilproducent slumret ind og har glemt, at stilstand i bilindustrien er falliterklæring. Hvordan kan det ellers forklares, at Nissan først 12 år efter den første Leaf er klar til at introducere den anden elbilsmodel?
Forspringet blev aldrig udnyttet, og derfor starter den nye elbil fra Nissan ikke en trend. Ariya er en forsinket forfølger, som rammer den mest konkurrenceprægede bilklasse lige nu: mellemstor elektrisk crossover. Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Skoda Enyaq, Tesla Model Y, VW ID.4.
Selv engang så elbilsfjendske Toyota har nået at overhale pioneren Nissan. Historien om haren og skildpadden, hvor skildpadden ender med at vinde, passer meget godt på Nissans indsats.
Noget af forsinkelsen kan Nissan hæfte på corona-mareridtet. Fra at have vist Ariya for første gang i sommeren 2020 til at forhandlerne har de første eksemplarer i september 2022, er der et mellemspil med forsinkelser. Ariya skal virkelig være god, og den skal være mere end det. Elbilen er den vigtigste model siden Qashqai, og Ariya kan meget vel hurtigt overtage Qashqais rolle som den vigtigste model for Nissan.
LÆS OGSÅ | Første tur: Flere kræfter og bedre økonomi i Nissan Juke Hybrid
Det helt basale er på plads. Man møder en crossover med et pænt og harmonisk design, som skilter med sin familievenlighed, rummelighed og luksus. Her er en elegant form med mere MPV-snit end SUV-form, og hvor Toyota BZ4X-designet polariserer og kan kræve tilvænning, er Ariya ganske enkelt bare harmonisk. Designerne har taget forholdsvis meget inspiration til bageste del af bilen fra Lexus’ SUV-modeller, men det har jeg svært ved at forestille mig er skadeligt.
Ariya har rigelig plads til fem personer i kabinen, men der skal kun et enkelt kig i bagagerummet og et par minutter i bagsædet til at slå fast, at de fleste konkurrenter gør det bedre de to steder.
Bagagerummets 468 liter er et minus (Skoda Enyaq: 585 liter), og bagsædehynden er monteret lavt, ryglænet med meget stor hældning bagud. Jeg sidder med benene hævet et stykke over sædet og sidder akavet i forhold til ryglænet.
På forreste række er der også et par ting, som jeg vil kalde svipsere. Den længdejusterbare midterkonsol er el-justerbar, og det er ikke bare unødig elektronik og vægt, men gør også at konsollens højde ikke kan justeres. Og armlænet på konsollen sidder i en helt anden højde end armlænet i døren, så du kan ikke hvile hænderne på samme niveau på rattet, hvis armene slapper af på armlænene.
Det meste andet har Nissan klaret rigtig fint. Interessant design med knapper som er berøringsflader i de lækre træpaneler – de er alle baggrundbelyste, hvis I vil vide, hvordan man gør, Volkswagen. De kommer først til syne, når Ariya startes, og når man trykker, får man feedback.
LÆS OGSÅ | Første tur: Skoda Enyaq Coupé RS er fed – men ingen RS
De to skærme, hver på 12,3”, som står side om side som i mange andre nye bilmodeller, er overskuelige og grafisk behagelige. Infotainmentsystemet sætter nye standarder hos Nissan, men rykker ikke ved de generelle standarder.
Allerede med den nyeste Qashqai løftede Nissan materialekvaliteten, og i Ariya er niveauet også højt. Der er ret store mængder kedelig plast i de nedre regioner i kabinen, og den “hemmelige” skuffe i midterkonsollen (også elektrisk betjening) sidder så skævt i midterkonsollen, at den ikke burde være gået gennem kvalitetskontrollen. Småting i et interiør, der både er interessant og lækkert.
Hvis man har glemt, eller aldrig har hørt det, at Nissan er i alliance med Renault, så giver Ariya chancen for at dykke ned i det. Et kort dyk, for det vigtigste at tage med i den sammenhæng er platformen i Nissans nye elbil. Vi finder den samme i Renault Megane E-Tech Electric, og derfor er også Ariya i udgaver med en enkelt elmotor forhjulstrækkere.
Fordi platformen er af den variable type, er både akselafstand, batteristørrelser og ydelser forskellige. Som den større af de to har Ariya mere af det hele. Akselafstanden er dog meget kortere end i eksempelvis Hyundai Ioniq 5 (277,5 cm mod 300 cm), som jeg vender tilbage til om lidt, og Ariya har større batterier. I basismodellen, som jeg kører i Stockholm, har batteriet en anvendelig kapacitet på 63 kWh, og elmotoren yder 218 hk, mens der er 87 kWh i batteriet, der findes i Ariya med forhjulstræk og 241 hk og i den firehjulstrukne med 306 hk.
Forhjulene klarer det forbløffende godt, når det kommer til at lægge 300 Nm ned i asfalten under hård acceleration. 218 hk giver en oplevelse af styrke, som minder om den i VW ID.4 med 204 hk, men lidt mindre end den, jeg oplever i Kia EV6 med 229 hk.
Virkelig forbløffende er forbruget, jeg oplever på ruten i og omkring Stockholm, som er på cirka 100 kilometer. Der er bykørsel, men mange landeveje med 70-80 km/t og en del motorvej. 63 kWh-batteriet skulle i bedste WLTP-fald sikre 403 kilometer på en opladning, og forbruget skulle være omkring 18 kWh for hver 100 kilometer.
Både min co-driver og mig kører almindeligt og uden at spare på noget, og den fra starten nulstillede triptæller viser, at vi på 100 kilometer bruger cirka 14 kWh. Det er sensationelt lavt og langt bedre, end jeg har oplevet det i nogen konkurrent. Når vi får bilen til test i Danmark, er det helt sikkert, at Ariya skal i forbrugstest mod mindst en konkurrent.
Hvis jeg tænker tilbage på, hvor harmonisk den nye Megane E-Tech Electric kører, og hvor godt den fjedrer og griber i asfalten, burde Ariya på den samme platform ikke sætte et hjul forkert. De to biler har samme grundstamme, men med større karrosseri og højere vægt (Ariya vejer mindst omkring 1,9 tons) burde også følge markant længere akselafstand. Kun 8 cm mere end i den 40 cm kortere Megane kan være medvirkende årsag til, at Ariya virker upoleret.
Let at køre er den nye Nissan. Men den har ikke tyngden og giver ikke fornemmelsen af, at bilen er fæstnet i underlaget, som jeg får i Kia EV6 eller Skoda Enyaq. Nissan har, som for mig ingen mening giver, satset på den højeste frihøjde i klassen, og fordi ingen nogensinde skal køre off-road i en elektrisk crossover, er det et fejlskud.
LÆS OGSÅ | Duel: Jaguar I-Pace vs. Ford Mustang Mach-e GT – modsætninger mødes
Den urolige undervogn finder ingen ro. Når der burde være ro og balance på motorvejen, bevæger for- og bagaksel sig uafhængigt af hinanden og konstant. Styretøjet har jeg intet positivt at sige om. Det er for direkte og selvoprettende. Trættende, hvordan selv en kurve med almindeligt fart kræver mange små korrektioner.
Det kan være en anden oplevelse, når bilen har det store batteri eller firehjulstræk. Et par hundrede kilo mere i Ariya, som ligger lavt i bilen, håber jeg kan give en bedre køreoplevelse. Det vil løfte køreoplevelsen til et højere niveau, hvor resten af bilen befinder sig. En elegant og lækker crossover med forbløffende effektivitet skal også være fed at køre.
Priserne på næsten alle konkurrenter til Ariya er steget, siden Nissan afslørede priserne fra cirka 367.000 kr. Og Ariya-priserne kommer også til at stige, og det sker allerede i næste uge (uge 27 2022), hvor hele modelprogrammet bliver prissat. I forudbestillingsfasen har kunderne kunnet vælge mellem tre modeller, men der kommer altså langt større udvalg lige om lidt.
Først i næste uge ved vi, hvor meget priserne stiger. Priserne på privatleasing stiger også, men vælger man den løsning, skal priserne stige meget for ikke stadig at være meget attraktive. Før prisstigninger koster basismodellen med 218 hk og 63 kWh-batteri 4.295 kr. om måneden og i alt 185.000 kr. over 3 år med i 15.000 kilometer om året.
Det er på niveau med prisen på Hyundai Ioniq 5 med 170 hk og 58 kWh-batteri, 2.500 kr. om måneden lavere end den dyre Ford Mustang Mach-E med 269 hk og 70 kWh-batteri. Det giver Ariya en god position – også selv om den har været på vej alt for længe.
SPECIFIKATIONER
Nissan Ariya 63 kWh Advance
Motor: Elmotor
Ydelse: 218 hk/300 Nm
0-100 km/t: 7,5 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Forbrug: Cirka 18 kWh/100 km
Rækkevidde: 403 kilometer
Ladehastighed: 130 kW
Mål (L/B/H): 460/185/166 cm
Køreklar vægt: Cirka 1.900 kilo
Bagagerumsvolumen: 468 liter
Pris: 366.900 kr. (Ariya fås fra denne pris)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 29.995/4.295 kr. (Ariya fås fra denne pris)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
Udviklingen går fortsat i en positiv retning for danske elbilejere. Ny statistik viser nemlig, at antallet af offentlige ladestandere vokser hurtigere end antallet af elbiler.
Det kører generelt ikke særlig godt for kinesiske bilmærker i Danmark. 2024 var et fint år for nogle få kinesiske mærker, men starten på 2025 ser ikke godt ud.
Du behøver ikke en fed bonus og et hjørnekontor for at køre direktørbil. Vi finder 3 elegante slæder, der engang var forbeholdt erhvervseliten, men som nu kan blive dine for en slik.
Knaldtilbud og importerede biler fra Europa har gjort elbilerne billigere at købe. Nu viser tal fra 2024, at elbilerne også er blevet billigere at eje målt på totalomkostninger.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2025 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
