Første tur: Elektrisk E Vitara er perfekt til Suzuki

Den nye Suzuki E Vitara er fornuftig og nem at gå til - som enhver anden Suzuki. Den store forskel er, at den er japanernes første elbil.

Bilbasen var inviteret til Frankfurt af Suzuki Danmark

På papiret er Suzuki E Vitara en bil, der bestemt ikke overvælder. 0 til 100 km/t på 8,7 sekunder og en topfart på 150 km/t gør den første elektriske Suzuki til en af de langsommere nye elbiler, og selv om den udstyres med det store af to batterier, så rækker strømmen til maksimalt 428 kilometer.

Men Suzuki har aldrig skruet sig op og råbt til omverden, at mærkets biler er hurtigst, sejest og bedre end alle andre. Suzuki-metoden er at tilbyde fornuft og rationalitet til fornuftige priser - og bare fordi E Vitara er elektrisk, er det ikke anderledes.

Heller ikke når det kommer til designet, har Suzuki bestemt sig for en anden retning. Den første elbil til Europa er tegnet sådan, at den på alle måder lige så godt kunne være en benzinbil. Den skal stå hos forhandlerne og være elbilen, nuværende ejere af Vitara eller S-Cross med benzinmotor skifter til.

Suzuki har fragtet mig til et sikret testanlæg i nærheden af Frankfurt, hvor jeg har mulighed for at prøve E Vitara på forskellige måder. Lidt på bane, lidt i en vandgrav, lidt på en manøvrebane - og samtidig snakke med alle ingeniørerne, som til lejligheden er kommet fra Japan.

Toyota har sin egen E Vitara

Nogle af de mange tilrejsende ingeniører kunne være Toyota-folk, for den elektriske E Vitara er lavet i samarbejde med Toyota. Suzukis konkurrent og samarbejdspartner sender deres udgave på markedet som Urban Cruiser. Forskelle er der, primært i designet, men de er ikke så store, at man ikke kan genkende E Vitara i Urban Cruiser - eller omvendt.

Jeg prøver at bore i, hvem der har lavet hvad til elbilerne. Det er nemmere sagt end gjort. Og det er faktisk heller ikke vigtigt, for det er vigtigere, at bilerne og teknologierne fungerer.

Det er ikke kutyme, at en så kompakt elbil som E Vitara - cirka samme størrelse som Kia EV3 - kan fås med firehjulstræk. Hos Suzuki er det mærke-DNA, og når det er nemt at lave med en lille ekstra elmotor, så gør Suzuki det selvfølgelig.

Apropos Kia EV3, så har basisudgaven af den koreanske model omtrent samme rækkevidde som topudgaven af E Vitara: 436 kilometer i Kia med batteri på 58,3 kWh, 428 kilometer i E Vitara med 61 kWh. Suzuki topper der, hvor Kia starter, så meget lang rækkevidde er ingen mulighed i den elektriske Vitara.

I stedet kan man tilvælge firehjulstræk med batteriet på 61 kWh - eller man kan gå i modsatte retning og vælge et batteri på 49 kWh. Der er ingen tvivl om, at der er danskere derude, som har rigeligt i en E Vitara med rækkevidde op til 346 kilometer, men gad vide, om de kunder selv ved det? Suzuki kommer nok ikke til at indregistrere mange hundrede af den udgave.

Lidt for meget fornuft

Besøget på testanlægget Segula ved Frankfurt byder på kørsel på en lille, men også teknisk avanceret bane. En af de tyske instruktører kalder den en Mickey Mouse-bane, fordi den er så kort. Der er ingen Disney-figurer på banen, da jeg kører, men til gengæld venter seks ingeniører - blandt andet den hovedansvarlige, Sumio Ono, forventningsfuldt, da jeg igen sætter bilen.

Inden jeg fortæller om min oplevelse, vil jeg vide, hvorfor ladekapaciteten er på kun 90 kilowatt. Og hvordan 10 til 80 procent opladning samtidig kan tage ekstraordinært lange 45 minutter. Er det for at beskytte batteriet? Ja, er svaret - så holder det længere. Grunden til, at opladningen tager 45 minutter er, at ladekapaciteten faktisk kun er 70 kilowatt - de 90 kilowatt er laderens effekt, ikke det bilen kan optage.

Suzuki-købere er måske nok et fornuftigt folkefærd, som helst vil lade op hjemme. Det er indtrykket, den ladekapacitet giver. Et ladestop på langturen vil være nok til en stor skovtur, og så længe det ikke sker for tit, kan argumentet om batteriets holdbarhed selvfølgelig være tungtvejende.

Jeg har prøvet E Vitara med forhjulstræk og 174 hestekræfter og den cirka 100 kilo tungere firehjulstrækker med 184 hestekræfter på den kringlede bane, hvor en elbil som E Vitara slet ikke hører hjemme. Men det er et godt sted at tjekke bremsernes respons, styretøjet og undervognen.

Min konklusion er, at forhjulstrækkeren er den, der klarer banen bedst. Den er lettere og understyrer mindre, og den er friskere i optrækket - også mere livlig end forventet af 174 hestekræfter. Den er virkelig nem og styrer let, mens firehjulstrækkeren kører med hylende dæk og mindre fornøjelse. Banen er en god introduktion til køreegenskaberne, men heller ikke mere. Jeg skal bruge kørsel på offentlig vej for at kunne udforske bilens køreegenskaber nærmere.

Justerbart bagsæde og meget andet

På Segula-banen fragtes vi rundt af chauffører, og vores telefoner er lukket inde i plastiklommer, som dækker kameraerne. På banens område færdes hemmeligheder (jeg spotter den nye Porsche-SUV med syv sæder), som ikke skal slippe ud, men det gør også, at jeg ikke kan slippe ud på offentlig vej med en af E Vitara-modellerne, der endnu er prototyper.

Det kan ses enkelte steder på bilerne, Suzuki har med. Sort plast i forskellige farver på ydersiden, støbekanter i plasten på instrumentbordet. Indtrykket er alligevel så godt, at jeg svarer, at “det her er helt klart en opgradering fra jeres andre biler,” da en Suzuki-medarbejder spørger mig.

Uden at E Vitara er oversvømmet af blød plast, så findes den flere steder. Det noprede, bløde plast, der er sort i de billigste versioner og, hvis man ønsker det, brunt i dyrere udgaver (afhænger dog også af eksteriørfarven), er et plus, mens den store midterkonsol i pianolak er dømt til, med tiden, at blive ridset.

Standardudstyret er på et højt niveau, da selv Club-udgaven (med lille batteri) har varmepumpe, 18” alufælge, 10” digital instrumentering, 10” infotainment, adaptiv fartpilot, bakkamera, nøglefri betjening og blind vinkel-system. Der er sågar også 16 centimeter justerbart bagsæde og 40-20-40-splitbagsæde, som er ualmindeligt - ikke bare i klassen, men overhovedet i en elbil.

I Active kommer varme i forsæder, rat, et område omkring viskerne i forruden og sidespejle med, hvorfor den klart egner sig bedre til Danmark. I Adventure får man matrix-LED, glastag, 19” alufælge, stort lydanlæg, 360 graders kamera og indtræk i kunstlæder med.

Men hvor meget skal E Vitare, der produceres i Indien, så koste? Importøren forhandler, men har tidligere sagt, at E Vitara vil starte under 250.000 kr. Den skal helst længere ned, siger jeg så. 235.000 kr. med kort rækkevidde og basisudstyr, måske 275.000 kr. med længere (ikke lang) rækkevidde og Adventure-udstyrsniveau. Det skulle jo helst blive en god start i Danmark for den første elektriske Suzuki, og der skal helst også andre kunder til end dem, der skifter fra en Vitara med benzinmotor.

DEN FORELØBIGE DOM

Suzuki laver en elbil - endelig sker det. Første indtryk af bilen, ud fra korte køreture på et testanlæg, er rigtig godt. Neutrale køreegenskaber, god indretning, udmærket motorydelse, masser af udstyr.

Men der skal priser til, og der skal køretid på rigtige, offentlige veje til for at finde ud af, hvor godt E Vitara hænger sammen.

Der er især en ting, Suzuki bør overveje at rette op på - og det er ladekapaciteten, som er på 70 kilowatt. Hvis man bevæger sig på længere ture og gerne vil lynlade, så er 45 minutter fra 10 til 80 procent ikke okay. Suzuki-kunder kører vel også på besøg i den anden ende af landet?