Første tur: Køreglæden står øverst i den elektriske Ford Puma Gen-E

Ford Puma er konverteret til el, og den lille Puma Gen-E er en usædvanligt sjov elbil. Helt uden minusser er den lille crossover dog ikke.

Bilbasen var inviteret til Barcelona af Ford Danmark

Det sparer en masse penge at lave en bil med forbrændingsmotor om til en fuldelektrisk model. Men som enhver der prøver bagsædet i en Mercedes-Benz EQA, som er en konverteret GLA, kan mærke, så er der omkostninger ved den billige løsning: gulvet ved bagsædet er alt for højt, og man sidder med benene oppe om ørerne.

Der kan opstå andre problemer ved at gå fra benzin til el i en eksisterende bilmodel. Ineffektivitet med højt forbrug til følge er en af dem, men lige præcis den skulle ikke ramme den senest konverterede benzinbil - Ford Puma Gen-E.

Den lille elektriske crossover har et WLTP-forbrug, som sjældent er set lavere. 13,1 kWh for hver 100 kilometer i Puma får en Kia EV3 til at ligne en bil, der fråser med strømmen. Det er virkelig en positiv historie, det lave forbrug i den elektriske Puma. Endnu mere hvis det bare kan omsættes i nogen grad til virkelighedens kørsel.

Man skal være klar over, at Ford for at sikre et lavt forbrug har taget nogle valg, som kan gøre, at mange vil vælge Puma Gen-E fra. Heldigvis har de valg også positive sider, som jeg lærer at kende ved første prøvekørsel i og omkring Barcelona.

Lav vægt - lille bil

Så vidt jeg kan regne ud, så er den elektriske Puma den første Ford, som den europæiske del af Ford har udviklet, siden Puma med forbrændingsmotor blev skabt. Det er godt og vel seks lange år siden. Alt, hvad der er kommet efter Puma er enten fra Ford i USA eller fra Volkswagen.

Den elektriske Puma er en bil, Ford skulle have lavet færdig for længe siden. Især med Fiesta som fortid har en lille, prisbillig elbil manglet. Da drivlinjen allerede eksisterede i kassevognen E-Transit Courier, og Puma-designet bare skulle have lidt sandpapir og en lukket grill for aerodynamikkens skyld, er det trist, at bilen først kommer nu. Sket er sket, så videre i teksten.

Det virkede underligt for mig, at Ford valgte Puma til konverteringen fra benzin til strøm. Men det er kun fordi, Puma er ligegyldig på det danske marked, fordi ingen køber den lille crossover - i England kan de ikke få nok af Puma, hvor den bare sælger og sælger. Fords europæiske hovedkontor ligger i Køln, men meget foregår også i lige netop England, hvorfor jeg ikke undrer mig mere.

Problemet med Puma som model er ikke dens fremskredne alder. Det er i høj grad dens størrelse og mærkelige rumfordeling. Bilen er lille - 421 centimeter lang - og Ford glemte at prioritere bagsædet, da Puma for længe siden blev udviklet. I den nye elbil går et virkelig trangt, klaustrofobisk bagsæde igen. Jeg vil kun byde min jakke at rejse på bagsædet - hverken børn eller voksne.

Ford har satset på et meget dybt bagagerum, hvorfor to personer kan rejse på flere ugers ferie uden at mangle plads. De har det store badekar af plastikboks, Giga Box, under bundpladen i bagagerummet, som sågar har et afløb. Hvis det ikke er nok, kan bagsædet bruges til nogle tasker, men de skal ikke være for store.

De fleste små elbiler har intet rum foran - intet frunk. Her skiller Puma Gen-E sig ud, for den har plads til ladekabel og småting i et rum under frontklappen.

Begrænset rækkevidde, men hurtig opladning

Som i EQA er gulvet på bagsædet også i Puma Gen-E hævet for at gøre plads til batteriet, så får man krænget sig gennem den trange indgang og masser knæene op i forsædet, så står benene ubehageligt højt.

Det er med det in mente, at batterier derunder kun rummer 43 kWh, så er Puma Gen-E hårdt ramt af syndromer, der følger med konverteringen til elbil. Det har ikke været fysisk muligt at lægge større batteri i den korte Puma Gen-E.

43 kWh rækker til 376 kilometer i Select-udgaven med 17” fælge og til 364 kilometer i den testede Premium med 18”. De positive ting ved et så lille batteri er lav vægt, ressourcebesparelser, hurtig DC-ladetid og, som jeg kommer ind på om et øjeblik, sjov på køreturen.

Puma Gen-E kan lade med gennemsnitlige 100 kW ved en DC-lader, men fordi batteriet er så lille, kan man være heldig at nå ned på 23 minutter fra 10 til 80 procent, som er hurtigt for en lille elbil. Det havde været smartere med et batteri med omkring 10 kWh mere, så Ford kunne præsentere et tal på over 400 kilometer på en opladning.

Der er arbejdet længe på den elektriske Puma, men i processen er det ikke blevet til en varmepumpe. Jeg ser det som fair, at en varmepumpe ikke er standard i en lille elbil. Men hvorfor ikke tilbyde den som ekstraudstyr? En vinterdag i en kold Puma Gen-E vil slette alle håb om at nå i nærheden af det lovede WLTP-forbrug på 13,1 kWh.

Fords ingeniører er tilbage med fuld fart

Ingen andre end Fords egne folk har haft fingrene i Puma Gen-E. Der er ingen amerikansk indflydelse (kun når det kommer til økonomien), og platformen er ikke lånt hos konkurrenterne. Ingeniørerne har arbejdet med noget, de selv har lagt hjerte og hjerne i - og det er en kendsgerning, at Ford-folkene kan noget særligt, når det gælder køreegenskaber.

Det er ikke bare ord, når jeg nu sammenligner Puma Gen-E med den elektriske Porsche Macan. Hver især udmærker de to elbiler sig ved at være mere køreglade end elbiler, man kan sammenligne dem med.

Puma Gen-E vejer så bare kun 1.563 kilo, mens Macan i den baghjulstrukne standardversion vejer dækkene ned med 2.295 kilo. Den lille gule Ford bruger sine forholdsvis beskedne 168 hestekræfter til rimelig acceleration, og den lyder endda sjovere end Macan, mens den gør det: i kabinen lyder det som om, man leger med en trecylindret motor - og lyden fungerer.

Hvor motoren er tilstrækkelig, så er det køreegenskaberne, der er det bedste ved Fords nye elbil. Ford-folkene har ikke glemt, hvor fedt en bil skal køre. Jeg presser Puma Gen-E i sving efter sving, hvor alle andre biler i størrelsen 4-4,3 meter ville have hylet fra dækkene og samtidig være helt charmeforladte.

Vejgrebet troede jeg ikke kunne være så godt i en elbil med forhjulstræk. Uhørt god balance og helt perfekt køresikkerhed. Puma Gen-E kan presses til en udskridning med bagvognen, men den fanges ind med lidt mere power.

Styretøjet er ikke helt så stringent og stramt som i en Puma med benzinmotor, men præcisionen er der. Fornøjelsen er der helt sikkert. Affjedringskomforten er der, overraskende nok for mig, også i rigt mål. Her er Puma Gen-E også noget af det fineste i klassen. Komforten forbedres af, at Ford også har gjort elbilen meget støjsvag.

Nye skærme til Puma

Introduktionen af Puma Gen-E falder sammen med et facelift til Puma-familien. Elbilen ser i sig selv anderledes ud end benzinbilen, så jeg lægger mest mærke til den helt nye førerplads. To store skærme på cirka 12” er rykket ind, og det nyere infotainmentsystem, SYNC4, fungerer godt på den store skærm. Når det kommer til materialer er der rigtig fine steder - og der er ufin, skinnende plast på andre steder, som ikke passer ind.

Puma er ikke egnet som familiebil, men den har det store bagagerum med den store Gigabox, så to personer kan have masser af oppakning med; den er ikke forrygende billig med mindst 229.990 kroner, og den manglende varmepumpe er irriterende i en ny model - men ellers er udstyret fint til prisen.

Jeg håber og tror på, at der er danskere, som vil sætte så meget pris på en lille elbil med fremragende køreegenskaber, at Puma Gen-E kan løfte Fords salg i Danmark. Ford trænger til medvind, og når man kører i den nye, fornøjelige elbil, kan man kun ønske Ford held og lykke.

DEN FORELØBIGE DOM

Hvis køreegenskaberne i den nye elbil er blandt de vigtigste ting overhovedet, så bør Ford Puma Gen-E være med i overvejelserne. Ingen elbil i samme klasse er skabt med samme grad af underholdning for øje - helt uden at komforten spoleres.

Problemerne opstår, hvis den kompakte elbil også skal være rummelig - eller have lang rækkevidde. Bagsædeplads er en alvorlig mangelvare (bagagepladsen er, helt omvendt, overraskende god), og et stykke under 400 kilometer på en opladning er et symptom på, at Puma Gen-E er lavet over en lille benzinbil.

Der er ingen mulighed for varmepumpe, og adaptiv fartpilot skal man betale ekstra for. Det sætter prisen - fra 229.990 kr. - lidt under pres. Hvor meget de vidunderlige køreegenskaber kan gøre op for det, er en personlig afgørelse.