Første tur: Elektrisk Mercedes-Benz C-Klasse kører som en drøm, men priserne er et mareridt

Det var på høje tid, at Gordon Wagener pakkede sine personlige ejendele og forlod jobbet som chefdesigner hos Mercedes-Benz. Den tyske bildesigners bedste tid hos mærket med stjernen ligger langt bag ham.

Det gik allerede helt galt med de kønsløse elbiler EQE og EQS, og med nogle af de allernyeste modeller har Wagener tydeligvis ikke gjort andet end at sabotere et af de tidligere førende bilmærker i verden.

Den elektriske GLC. SUV’en er et kludetæppe, et miskmask og et kluntet design. Wagener og venner har troet, at så længe der er en stor grill med lys nok til at blænde kunder, motorjournalister og konkurrenter, så skal det hele nok gå. Forkert.

GLC og nu også den nye og første elektriske C-Klasse, der vist er den første model hos mærket med efternavnet Electric (det er svært at være sikker, for Mercedes-Benz ændrer konstant bilernes navne), er billedet på en monumental fejl. Det er design, der vil blive husket for, at Mercedes-Benz nåede bunden.

Det må blive bedre nu, hvor Wagener er forduftet. Forhåbentlig bliver der hurtigt luget ud i hans efterladenskaber, for mit første møde med den elektriske C-Klasse giver mig dårlig smag i munden. Uha, det er en bitter smag af desperation fra et bilmærke, der ikke ved, hvilket ben det skal stå på i kampen mod hverken BMW eller nye kinesiske mærker.

Der er, opdager jeg i sammenlagt en time sammen med C-Klasse Electric i forbindelse med Årets Bil i Danmark 2027-kåringen, fantastiske egenskaber gemt under det utiltalende karosseri. Og det er ikke kun designet, grimt eller ej, som modarbejder det gode i C-Klasse Electric, men også interiøret og priserne.

C-Klassen er blevet stor

Interiøret. Ikke spor anderledes end i GLC (som er blevet omdøbt til GLC Electric efter, tilsyneladende, at være startet som GLC with EQ Technology) i sin voldsomhed, hvor teknologier mere end sobert design har fået forrang.

Med den store mur af skærme, der i testbilen er MBUX Superscreen med separat instrumentering og fælles skærm i bredformat til infotainment og forsædepassageren, men ellers har adskilte skærme til infotainment og passageren, virker som en afledningsmanøvre for et budget, der ikke rækker til lækre materialer, der føles klar på 30 eller 40 års Mercedes-Benz-ejerskab.

Paneler ser tynde ud og lyder hule, håndtag og knapper ser frygteligt medtagne ud på grund af fingeraftryk, og de meget store rosetter, bedre kendt som luftdyser, passer overhovedet ikke ind i designet. Og prøv at røre ved dem. Materialekvaliteten er, som designet, nået den absolutte bund hos Mercedes-Benz.

Det virker forkert på mig, at de store skærme og software skal være det, der imponerer i en Mercedes-Benz. Det er lækkerier, og jeg har endnu til gode at møde en kinesisk bil, der har så imponerende skærmkvalitet og så logiske genveje.

C-Klasse Electric vil overraske mange ved at være en stor bil. En C-Klasse har altid været kompakt og har holdt sig på god afstand af store sedaner, og den faceliftede C-Klasse med forbrændingsmotor er 475 centimeter lang og stadig, blandt sedaner, kompakt.

Den elektriske C-Klasse er cirka 13 centimeter længere, og den logiske forklaring er, at der skal være god plads til batterierne. Det er i hvert fald ikke bagsædepassagererne eller bagagen, der skal glæde sig, for på det punkt er C-Klasse Electric mindre end jeg havde ventet. Så kan man vel glæde sig til en T-model, altså en stationcar? Den har været obligatorisk i C-Klasse-familien siden den første C-Klasse T-model blev præsenteret i 1995, og den større E-Klasse har snart 50 års jubilæum som T-model, så det skulle man tro.

Men pak bare glæden væk igen, for der kommer ingen elektrisk C-Klasse stationcar. En forspildt mulighed, og hvis tyskerne mener, at det er nok med CLA Shooting Brake og en kommende E-Klasse Electric som T-model, så er det forkert - CLA Shooting Brake er lille og trang, en elektrisk E-Klasse bliver meget dyrere.

2,5 tons i komfortens tegn

Mercedes-Benz har siden lanceringen af den elektriske CLA trukket den ene overskrift efter den anden. CLA er det stof, elektriske drømme er lavet af, for ud af det lave, slanke karosseri, en gearkasse med to trin og et batteri på 85 kilowatt-timer kommer en rækkevidde i nærheden af 800 kilometer.

Med den elektriske C-Klasse står tyskerne i den situation, at elbilen ikke går et skridt videre fra CLA. C-Klasse Electric er mindre slank og mindre strømlinet, og så vejer det mere som en fuldfed SUV end som en elektrisk sedan. Jeg ved ikke, hvad C 400 4Matic Electric, en bil som testbilen, er fodret med, for den vejer næsten 2,5 tons alene i køreklar vægt uden oppakning.

Her møder et batteri på 94 kWh, ni kWh mere end i CLA, også en totrinsgearkasse, der sænker den bagerste elmotors omdrejninger ved høje hastigheder, og varmepumpen er af en ny og mere effektiv type.

Men når der på bundlinjen står 753 kilometer ved blandet kørsel ud for WLTP-rækkevidden, så ser det ikke godt ud overfor CLA. Det er værre endnu, for den absolut tætteste, mest trælse konkurrent for Mercedes-Benz er BMW i3, og rækkevidden i i3 er i superligaen, hvor C-Klasse Electric med nøjes med at spille i 2. division: 912 kilometer i i3 50 xDrive.

Den elektriske C-Klasse har et mindre betydningsfuldt, men ikke desto mindre nævneværdigt greb, den kan bruge i kampen. Den fås med luftaffjedring, hvor i3 i alle udgaver klarer sig med en stålaffjedring. Hvordan det kommer til at gå for i3 og dens affjedring og køreegenskaber, finder jeg ud af om en måneds tid, når jeg skal køre den første gang.

For C 400 4Matic Electric går det sådan her med kørsel og komfort: plastret til i udstyr, bl.a. AMG Designlinje Plus med 20” hjul (prisen tager vi senere), som står i stedet for nogle sorte hjul størrelse 18”, er C-Klasse Electric en bil med komplet, overrumplende god og behagesyg affjedring.

Og det er uden luftaffjedring, som sammen med bagakselstyring med 4,5 graders styrevinkel koster 35.613 kr. Jeg finder et ark med listen over bilens ekstraudstyr, før jeg kører ud på tur, og kun derfor jeg, testbilen er uden luftaffjedring. Jeg vil tro, jeg var blevet snydt til at tro, der var luftpuder under testbilen, hvis ikke jeg vidste bedre.

Den koster hvor meget?

Jeg har selv snydt lidt, for inden turen ud på vejene omkring Silkeborg tager jeg tre runder på Jyllandsringen i den grå C-Klasse Electric. Jeg stoler med det samme på styretøj og bremser, men ikke på vægten og affjedringen, som er for blød til det her sted. Det er en tung dans, der kræver korrektion rundt på banen. Den adaptive luftaffjedring og bagakselstyring havde gjort det nemmere at køre på Jyllandsringen, men jeg ville ikke være seriøs, hvis jeg gjorde et stort nummer ud af at sige, at C-Klasse Electric ikke kører godt, fordi Jyllandsringen giver den udfordringer, den har det svært med. Kør den i stedet på landeveje med forskellige svingkombinationer. Så er bilen der bare som et gennemskueligt, velintegreret instrument på en rejse, der gerne må vare rigtig længe. C 400 4Matic Electric kører godt. Virkelig godt. Der er sikkert 100 andre elbiler på det danske marked, der overgår de 489 hestekræfter i den firehjulstrukne 400-udgave af den første elektriske C-Klasse. Men det at have 489 hestekræfter - 0-100 km/t på 4 sekunder - er et overfyldt bæger, hvor man bare hælder mere og mere på.

Det er overflod og overdrivelse, for mens en benzinbil med 489 hestekræfter skal bygge ydelsen op med “langsomme” omdrejninger, så spændingen føles og kroppen har en chance for at følge med, så skyder C 400 4Matic al sin magt ud med det samme. Kort sagt, der er måske brug for 150 hestekræfter færre, og så ville overhalinger stadig være en bagatel.

I modelprogrammet er C 300 4Matic Electric kommet til for nylig, og også den har firehjulstræk og, regner jeg med, en overflod af kræfter. 421 hestekræfter. Og fordi den har et mindre batteri på 85 kWh, er den lettere, næsten lige så hurtig, billligere - og kun 81 kilometer mindre bemidlet, når det kommer til rækkevidde.

Den model jeg venter på at kunne prøve er C 250 Electric. Baghjulstræk, 354 hestekræfter, 85 kWh, rækkevidde over 700 kilometer. Jeg ved fra GLC Electric-modelprogrammet, at den vil komme, og den vil fjerne kilo og tage noget af prisen.

Prisen. C-Klasse Electric har brug for al den hjælp den kan få i forhold til at prisen skal virke appetitlig. C 300 4Matic Electric koster cirka 505.000 kr., den testede C 400 4Matic starter på cirka 549.000 kr. De priser er for sjov. Det er kunstige priser. Priser uden nøglefri betjening, priser uden elektronisk dæmpning af panoramaglastaget, uden MBUX Superscreen med den store skærm til infotainment og passagerunderholdning, uden AMG-styling, uden stemningsbelysning, uden assistentpakke med vognbaneskift, uden, uden, uden.

Jeg lovede at vende tilbage omkring AMG Designlinje Plus-pakken. Prisen er ikke bare de 83.813 kr., der står på testbilens prisskilt og på hjemmesiden. Næh, for at få lov til at købe den pakke, skal man også købe AMG Line-sportssæder og Advancepakke Plus. Det er uoverskueligt, og alene hele pakkeræset koster mindst cirka 117.000 kr. og nok nærmere 205.000 kr., hvis bilen virkelig skal være lækker. Med lakeringen Manufaktur Alpingrå til 35.016 kr. og sort læder til 25.182 kr. koster testbilen 826.365 kr. - med ekstraudstyr for 277.367 kr. Det er, som nævnt, uden luftaffjedring, og det er 2026-prisen og ikke den højere, man kan møde, hvis ikke der bliver ændret i planerne om at indfase mere registreringsafgift i 2027.

DEN FORELØBIGE DOM

Hvis Mercedes-Benz’ første elektriske C-Klasse var udstyret med klassens lækreste, mest formidable interiør og et design med klasse, så ville jeg faktisk kunne sluge nogle priser, der er meget høje.

Det er et problem, at hverken det ydre eller det indre kan leve op til den måde, Mercedes-Benz bude være på lige nu. Man kan tillade sig at forlange mere, når Mercedes-Benz forlanger så meget. C-Klasse Electric er en bil, der vækker glæde ved den måde, den kører på. Det er bare at sætte sig ind, og så føler man sig hjemme i hele køreoplevelsen. Men man kan ikke køre med bind for øjnene, så man skal stadig kigge på det billige interiør.