TEKST Peter Engels Ryming, inputmag.dk FOTO PR
Bilbasen var inviteret til Schweiz af Volkswagen Danmark.
Om det er ID.3, 4, 5, 7 eller endda den store ID.Buzz, kan VW’s elbiler vælges i GTX-trim. Ligesom GTI altid har defineret de sportslige varianter med benzinmotor er GTX definitionen på de sportslige varianter fra VW’s elbiler.
“Er den meget anderledes?”, spørger den tyske herre, der er i gang med at lade sin første-generations ID.3 op, da jeg kører ind på ladestationen i den nye ID.3 GTX. Det er altså ikke svært at spotte – og slet ikke for kendere – at der her er tale om en særlig variant.
Jeg er på vej til Locarno i Schweiz fra München. Turen går via Zürich og hen over Alperne og det med både masser af motorvejskørsel og frisk kørsel i bjergene. En rute på lidt over 600 km. Selv om rækkevidden er opgivet til 601 km, er der altså behov for en enkelt opladning med disse forhold. Fair nok.
“Som nat og dag” svarer jeg på hans spørgsmål, og jeg ved nærmest ikke hvor jeg skal begynde. GTX-udgaven, og i særlig grad den nyeste ID.3 i almindelighed, er en helt anden bil en den første ID.3. På alle parametre.
Sidst jeg kørte GTX var det i langturs-flyderen ID.7 GTX, der står i stærk kontrast til den lille spændstige ID.3 GTX, der med sin nye sportslige undervogn giver en ret dynamisk køreoplevelse.
Den er måske ikke helt så engagerende som en gammeldags GTI – et punkt hvor elbiler generelt har det svært. Men det kan til gengæld også være et plus. Det afhænger af temperament.
På vejen mod ladestationen presser jeg bilen til det yderste på de “lovløse” strækninger af den tyske Autobahn. Bilen opgives til at være elektronisk begrænset til en tophastighed på 180 km/t og jeg får nålen op på 186 km/t, så pengene passer.
Samtidig gør det høje moment på 545 Nm, at jeg knapt skal trykke på speederen førend den skyder afsted som. Også når accelerationen startes fra 100 km/t.
Sammen med en hård(ere) undervogn giver speederresponsen en følelse af vildskab – men ikke utæmmet. Selv ved høje hastigheder føles alle fire hjul solidt plantet i asfalten og styringen er fuldstændig stabil. Undtagelsen er, hvis man glemmer at slå vejbaneassistenten fra, inden man trykker speederen i bund, så er styringen mere “nervøs”. Det vil nok næppe være et problem med hastighedsgrænserne på de danske motorveje.
LÆS OGSÅ | Er Elroq det næste hit for Skoda?
Ved de høje hastigheder er støjniveauet i kabinen er ikke helt så lavt, som jeg kunne ønske mig. Specielt ikke på den bumlede tyske Autobahn. Det betyder ikke, at man skal sidde og råbe til hinanden, men med ID.7 GTX Tourer i frisk erindring, så er der altså en væsensforskel.
I øvrigt har ID.3 GTX et meget acceptabelt forbrug. På min 600+ kilometers tur fra München over Zurich til Locarno brugte den i gennemsnit 18 kWh / 100 km. Turen strækker sig over Alperne og med 140-150 km/t på lange strækninger af motorvej. Batteriet lades med op til 185 kW, så ventetiden ved ladestanderen er ikke urimelig.
På turen fik jeg mulighed for at teste VW’s ruteplanlægger, og den fungerer forrygende. Når man taster destinationen ind, kommer systemet selv med ladeforslag på ruten, ligesom den oplyser hvor mange minutter man har brug for at lade, for at nå frem til destination med mellem 30 og 90 km tilbage på batteriet.
I det hele taget har Volkswagen fået styr på sin software. Den adaptive fartpilot er blevet en sand fornøjelse, der i langt de fleste tilfælde eliminerer behovet for overhovedet at røre ved pedalerne. Selv i rundkørsler og sving. Det eneste hik er, at den er en kende sløv til at accelerere igen, hvis bilen foran dig sætter farten ned og drejer til højre. Men det er nok justeret ud fra mantraet better safe than sorry.
I min optik er Volkswagens software blandt det bedste på markedet når det kommer til effektivitet og brugervenlighed – og det kan kun blive bedre efterhånden som VW’s såkaldte Swarm-databank udvides.
Drivlinjen på ID.3 GTX er stort set identisk med drivlinjen på søsterbilen Cupra Born VZ. Undtagelsen er alene motoren, der i ID.3’erens tilfælde leverer 286 heste, mens Born VZ leverer hele 326 heste. Det kan man også få i ID.3 GTX, men så skal man et udstyrsniveau op til ID.3 GTX Performance og den er endnu ikke kommet ud fra fabrikken.
Performance-udgaven vil også være udstyret med en adaptiv DCC-sportsundervogn , der automatisk tilpasser bilens undervogn til de bedste køreforhold. Den er ikke ombord på den variant, jeg kører, men kan fås som tilkøb.
Til gengæld stræber ID.3 GTX efter en anden målgruppe end den mere, skal vi sige “friske” type, som Cupra henvender sig til. Hvor Born VZ er smurt ind i kobberfarver og hidsige sportslige detaljer, er ID.3 GTX mere underspillet i sit udtryk. Både udenpå og indenfor.
Det sorte interiør med den røde accent gør også GTX-modellerne noget mindre rumskibsagtige end de “normale” ID-modeller.
Der er skruet gevaldigt ned for pianolakken indendøre i ID.3 GTX. Til gengæld er bilens sideskørter – ligesom på ID.7 GTX Tourer – udført i højglanssort. Det bliver interessant at se, hvordan de klarer en dansk vinter med salt på vejene.
Startprisen på de 369.995 kroner virker måske ikke så afskrækkende, men i vanlig VW-stil bliver man heller ikke just forkælet med udstyr. Værst er det, at selv Assistentpakken er et tilkøb, mens varmepumpe trods alt er inkluderet.
Udgaven jeg kører er pimpet med alle tilgængelige pakker (Assistentpakke Plus, Interiørpakke Plus og Komfortpakke), hvilket får den danske pris, på den variant jeg kører, op på heftige 449.500 kr.
Hvis man ikke vil nøjes med det udstyr, indstigningsmodellen byder ind med, kan det dog godt betale sig at vente på Performance-varianten. Den har alle nævnte pakker som standardudstyr – og så har den i tillæg både avanceret adaptiv sportsundervogn og en motor, der leverer 40 ekstra hestekræfter.
Performance-udgaven koster 20.000 kr. mere end den almindelige GTX. Det eneste sted, man går på kompromis, er på rækkevidden. Men det drejer sig om bare 10 km.
VW ID.3 GTX
Motor: Elmotor
Ydelse: 286 hk / 545 Nm
0-100 km/t: 5,9 sekunder
Tophastighed: 180 km/t
Forbrug: 14,6 kWh / 100 km
Batterikapacitet: 79 kWh
Rækkevidde: 601 kilometer
Ladekapacitet: Op til 185 kW
Mål (L/B/H): 426/181/156 cm
Køreklar vægt: 2.002 kilo
Trækvægt: N/A
Bagagerumsvolumen: 385 liter
Pris: 369.995 kr. (ID.3 fås fra 259.995 kr.)
*Privatleasing 48 mdr., 15.000 km/år (engangsydelse/mnd. ydelse): 10.000 / 5.495 kr.
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
*Privatleasingpriser er for GTX Performance
Den første danske kunde har fået sin nye Polestar 3. Bilen blev udleveret fra Polestars Space i Aarhus, og i modsætning til Polestar 2 kommer Polestar 3 ikke fra Kina.
I 1975 blev en handel med over 1.000 Volvo 144 til Nordkorea forvandlet til verdens største biltyveri – og nu kan du læse om denne Volvo P1800 S, som er en del af den vilde historie.
Privatleasing er en stor del af Renaults danske forretning. For at være mere konkurrencedygtig sænkes priserne på elbilerne Megane E-Tech Electric og Scenic E-Tech Electric – i hvert fald i en periode.
Den nye Ford Explorer spiller i en vigtig klasse, og vores første test viser, at Ford med hjælp fra Volkswagen har lavet en velkørende elbil med lang rækkevidde.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
