Test: MG3 Hybrid+ er tæt på at være en rigtig god minibil
Den første nye minibil med forbrændingsmotor i mands minde er kinesisk og en stærk hybrid. Med 194 hestekræfter er MG3 Hybrid+ kraftig, men ikke alt er, som det burde være.
Menu
Søg
TEKST & FOTO Simon Hallenslev
Alt imens Europa Kommissionen undersøger, om de kinesiske bilmærker får uretmæssigt store statstilskud til et vestligt gennembrud, er det automobile indtog fra øst ikke noget, vi mærker meget til i Danmark. De kinesiske bilmærker fylder ganske lidt i statistikkerne.
Kampen for at slå igennem i Danmark er ellers i fuld sving, og det bedste knaldtilbud fra Kina i øjeblikket er BYD Dolphin. Den starter i 234.995 kr. og det er en iøjnefaldende pris. To af de skarpeste europæiske konkurrenter, Renault Megane E-Tech og VW ID.3, koster nemlig begge fra 319.990 kr.
Har Kina knækket koden i forhold til billigt bilbyggeri, eller er der til syvende og sidst en forskel i, hvordan bilerne tager sig ud i virkelighedens verden? Det forsøger jeg at svare på, når jeg sætter den nytilkomne budgetbil op imod to gennemførte europæiske elbiler.
Kan man se ud over det tunge Barbie-tema, så vil man finde mange materialer af fin kvalitet i BYD Dolphin. Opsætningen er alternativ og nærmest organisk uden at være lige så outreret som storebror BYD Atto 3.
I stedet for at være til fals for hård plast, som mange bliver, når de skal bygge budgetbiler, så har BYD fundet andre materialer frem til Dolphin. Her er et væld af forskellige teksturer inklusiv noget, der føles som skum. Det leder opmærksomheden væk fra de steder, hvor der er hård og højglanslakeret plast.
Infotainmentskærmen på 12,8” kan, i bedste BYD-stil, rotere fra højformat til bredformat. Selve skærmen er klar i sin opløsning, ligesom systemet er hurtigt til at reagere på kommandoer.
Det indledende layout er i princippet ganske intuitivt, hvor tre apps fylder det meste af skærmen. Det er straks noget andet, når man skal bevæge sig dybere ned i menuerne til klimaanlæg eller assistentsystemer, hvor man hurtigt farer vild i en overflod af undermenuer.
Bare rolig. Som jeg lovede i indledningen, er de to konkurrenter til kineseren af den skarpe slags. Selvom Dolphin lægger hårdt ud, er det ikke noget, som franskmanden Renault Megane E-Tech ikke kan matche.
Der er fransk raffinement med kvalitetsmæssig tyngde, bløde materialer og spændende detaljer. Foruden lidt aluminium hist og her, så løber der et nupret stykke plastik, der ligner træ, langs dørsiderne. Dette stykke ender ender i det bløde instrumentbord, der står flot med kontrastsyninger. Her er et rent udtryk med en strejf af noget nyt og smart.
Infotainmentskærmen er med sine 12” næsten så stor som den, man finder i Dolphin. På hurtighed og trykfølsomhed har den samme niveau som kineseren, mens Megane E-Tech dog trumfer med bedre overskuelighed i systemet. Det er tilmed sat op med Google Play, hvorfor mange af ens favorit-apps kan hentes direkte til bilen.
Renault Megane E-Tech vinder over både Dolphin og ID.3, når det kommer til digital instrumentering. Her får man 9” skærm med de oplysninger, man skal bruge, i et overskueligt layout. I de to konkurrenter spises man af med små skærme, der pakker mange oplysninger på begrænset plads.
Var denne stortest skrevet før det facelift, som VW ID.3 modtog i foråret, havde fortællingen været en lidt anden. Her tog VW sig nemlig gevaldigt sammen og løftede kvalitetsfølelsen med blød plast, kontrastsyninger og sågar formgivning.
Teknologien er også opdateret med en horisontal skærm, der nu måler 12” præcist som i Megane E-Tech. Skærmens opløsning og systemets overskuelighed gør, at det er ID.3, der trækker en snæver førsteplads i min infotainment-bog.
Desværre tabes mange af de point, der vindes på skærmen, når man bevæger sig ned under skærmen.
Her findes en uoplyst touch-slider til volumen på lydanlægget samt klimaanlæggets temperatur. Man kan ikke se, hvad man laver, når det er mørkt, og selve touch-funktionen er upræcis. Det samme er i øvrigt touch-knapperne på rattet, hvor man aldrig rigtigt rammer det, man gerne vil ramme.
VW ID.3 har, sammen med franskmanden, en klemme på Dolphin i forhold til klimaanlæg. Begge europæere responderer prompte på temperaturændringer, ligesom bagsædepassagererne også har glæde af egne luftdyser. I Dolphin skal anlægget stilles på 27 grader før det fatter, at der skal være varmere, og der er ingen dyser på bagsædet.
Alle tre duellanter leverer en god køreposition uden at adskille sig markant fra hinanden. På bagsædet adskiller de sig lidt mere, hvor Renault Megane E-Tech har mindst plads til knæ og hoved. BYD Dolphin har til gengæld et højt gulv, hvorfor man sidder højere med benene. Den gyldne mellemvej er derfor VW ID.3, hvor man helt generelt bare er godt sat til rette nærmest uanset sin højde.
BYD Dolphin har mindst plads i bagagerummet med 345 liter, selvom det ikke er med en stor margen. ID.3 har plads til 385 liter og Megane E-Tech 389 liter. Bagagerummet i franskmanden er det mest snævre, men også det dybeste, mens de to andre kører med en mere regulær åbning. Dolphin og ID.3 gemmer omvendt på lidt af pladsen under gulvet.
Renault Megane E-Tech og VW ID.3 kører ingenlunde ens, og skal jeg pege på en vinder af de to, bliver det tyskeren. Her opleves den helt rigtige balance mellem komfort og dynamik, hvor sidstnævnte i høj grad må tilskrives baghjulstræk, der skubber bilen selvsikkert ud af ethvert sving med et godt greb i asfalten.
Det er ikke fordi, at franskmanden mangler dynamik, men forhjulstrækket gør, at den opleves anderledes på kringlede landeveje. I Renault Megane E-Tech er styretøjet, ligesom konstruktionen i sin helhed, noget lettere.
Letheden betyder, at man fra fransk side får smidighed, mens ID.3 har mere tyngde. På den måde føles ID.3 også mere stabil, når det går friskt, fordi det lette styretøj kan gøre Megane E-Tech sværere at placere i svingene. Komforten er til gengæld fælles fodslag, hvor bløde bump og skarpe ujævnheder maskeres fint.
Begge europæere viser også deres mangeårige erfaring med bilbyggeri ved at have speeder- og bremsepedaler, der opleves naturlige. Bremsepedalen fra Renault er blødere i sit tråd, hvilket kan gøre det en anelse sværere at mærke skellet mellem rekuperation og de almindelige bremser. Det er noget lettere med den kontante pedal fra VW.
BYD Dolphin er 85 kg lettere end den i forvejen letbenede Renault Megane E-Tech og derfor ikke uvæsentlige 157 kg lettere end VW ID.3. Det er klart komfort, man har sigtet efter fra kinesisk side, og Dolphin er overvejende blød i undervognen. Måske endda lidt for blød, da skarpe ujævnheder ved lav hastighed får lov at forplante sig i kabinen.
Ved højere hastigheder falder den bedre til ro, og mens det er rart, stemmer det ikke godt overens med styretøjet. Det er nemlig meget let og blottet for fornemmelse med forhjulene. I byen ved lave hastigheder bidrager letheden til en agil omgang med storbyens hjørner, mens manglen på fornemmelse med forhjulene fjerner lidt af stabiliteten på landevejen ved højere hastighed.
Pedalerne er mærkværdige fordi de, i modsætning til europæerne, fungerer mere som tænd- og slukknapper. Sagt med andre ord føles doseringen af speederen ikke jævn, hvor selv et let tryk kan give stor acceleration med momentstyring og hjulspin. Bremsepedalen er tilsvarende svær at læse, når det kommer til rekuperation.
Slutteligt falder Dolphin aldeles igennem, hvis man måler på assistentsystemerne. Særligt vejbaneassistenten optræder militant, da den hiver bilen fra vejmarkeringen og ind i vejbanen med et uforsigtigt ryk, der føles farligt. Den skal, sammen med overfloden af alarmer, slås fra hver gang, man starter bilen i en labyrint af undermenuer på skærmen.
Batterierne ligger alle i omegnen af 60 kWh, hvorfor rækkevidderne også er i samme boldgade. BYD Dolphin er opgivet til at køre 427 km på en opladning og VW ID.3 til 426 km mens Renault Megane E-Tech er højdespringeren med 442 km
Undervejs i ugens test er der ingen afstikkere i forhold til forbrug, hvor bilerne ligger et sted mellem 16 og 18 kWh for hver 100 km. I virkelighedens verden kan man med en vis sikkerhed passere 300 km på motorvej i dem alle. Her er VW ID.3 en my hæmmet af nettokapaciteten på 58 kWh, hvorfor man nok ikke skal satse på at komme meget længere end de 300 km med 110 km/t.
Afstikkere er der til gengæld i forhold til opladning. BYD Dolphin lader med maksimalt 88 kW DC mod 120 kW i ID.3 og 130 kW i Megane E-Tech. Franskmanden er dertil en positiv afstikker i AC-hjemmeladning, da den her trækker 22 kW mod 11 kW i de to andre.
BYD Dolphin er super skarpt prissat. Længere er den ikke. Og hvor man hos mange europæiske bilproducenter bliver lokket med en lav startpris på en indgangsvariant, der mangler udstyr i hobetal, så er Dolphin til 234.995 kr. faktisk veludstyret.
Indgangsvarianten hedder Comfort og kommer med udstyr som LED-lygter, el-justerbare forsæder med varme, klimaanlæg, Apple CarPlay/Android Auto, adaptiv fartpilot, blind vinkel-system og 360 graders kamera. Til 249.995 kr. får man Design-varianten med yderligere panoramaglastag, metallak og trådløs opladning af smartphone.
Renault Megane E-Tech fås i disse dage på kampagne til 319.990 kr. frem til d. 1. december. Sammenlignet med Dolphin mangler den dog stadig adaptiv fartpilot, blind vinkel-system og 360 graders kamera, der kan tilkøbes i en pakke til 15.000 kr.
Det er samme historie med VW ID.3 Pro 58 kWh, der starter i 319.995 kr. Her fås den store skærm, klimaanlæg med to zoner og trådløs mobilopladning som standard. Vil man have 360 graders kamera, LED-lygter, blind vinkel-system og andet sikkerhedshejs skal man smide 19.595 kr. oveni.
Det må givetvis trække meget i de spareorienterede købere, når man kan få så meget udstyr, plads og rækkevidde for 85.000 kr. mindre ved at købe kinesisk. BYD Dolphin er en på alle måder skarpt prissat pakke, der har mange gode værdier, når prisen tages i betragtning.
Ville jeg så vælge den over Renault Megane E-Tech eller VW ID.3? Nej.
Besparelsen gør ikke op for de ringe assistentsystemer eller for den teknologiske labyrint, man mødes med, når man vil slå dem fra. De generelt kuriøse køreegenskaber, hvor blandingen af blød, let, velafstemt og svampet forvirrer også mere, end de gavner.
Vinderen bliver VW ID.3, der er som forvandlet med sit facelift. Det er den perfekte all-rounder, og selvom den ikke imponerer helt vildt, skyder den aldrig rigtigt ved siden af. Selvom 22 kW AC taler for franskmanden, falder Renault Megane E-Tech lidt efter på sit sparsommelige bagsæde samt manglen på tyngde i visse situationer.
BYD Dolphin er ikke irrelevant, men hamler ikke op med de to europæere. 234.995 kr. er uhørt billigt i sig selv og endnu mere, når udstyret tages i betragtning. Til prisen skal man bare være opmærksom på, at der i direkte sammenligning med de skarpeste europæere mangler finesse, afstemning og konsistens.
Motor: Elmotor (fortil)
Ydelse: 204 hk / 310 Nm
0-100 km/t: 7 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Forbrug: 15,9 kWh/100 kilometer
Batteristørrelse: 60,4 kWh
Ladekapacitet: 88 kW
Rækkevidde: 427 kilometer
Mål (L/B/H): 429/177/157 cm
Køreklar vægt: 1.658 kilo
Trækvægt: 54 kilo (cykelholder)
Bagagerumsvolumen: 430-1.310 liter
Pris: 249.995 kr. (Dolphin fås fra 234.995 kr.)
Motor: Elmotor (bagtil)
Ydelse: 204 hk / 310 Nm
0-100 km/t: 7,3 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Batteristørrelse: 58 kWh
Ladekapacitet: 120 kW
Rækkevidde: 426 kilometer
Forbrug: 15,3 kWh/100 kilometer
Mål (L/B/H): 426/181/156 cm
Køreklar vægt: 1.815 kilo
Trækvægt: 0 kilo
Bagagerumsvolumen: 385-1.267 liter
Pris: 319.995 kr.
Motor: Elmotor (for)
Ydelse: 220 hk / 300 Nm
0-100 km/t: 7,5 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Batteristørrelse: 60 kWh
Ladekapacitet: Op til 22 kW / 130 kW
Rækkevidde: 442 kilometer
Forbrug: 15,5 kWh/100 kilometer
Mål (L/B/H): 420/177/151 cm
Køreklar vægt: 1.743 kilo
Trækvægt: 900 kilo
Bagagerumsvolumen: 440 liter
Startpris: 319.990 kr.
Den første nye minibil med forbrændingsmotor i mands minde er kinesisk og en stærk hybrid. Med 194 hestekræfter er MG3 Hybrid+ kraftig, men ikke alt er, som det burde være.
Prisen for at lade elbilen op på farten svinger rigtig meget og du kan ende med at betale alt for meget for strømmen. Se med og find ud af, hvordan du billigst får strøm på elbilen på farten.
I et evigt prisfokuseret marked tager Cupra konsekvensen og lancerer en ny basisvariant af Tavascan – og sænker priserne generelt. Den spansk fætter til VW ID.5 kan nu fås fra 299.990 kr.
MG skruer prisen på ZS EV ned med 100.000 kr. og gør den dermed til den billigste elbil i kongeriget.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
