Facelift med flere hestekræfter, mere spændende design og nyt infotainmentsystem kan ikke helt gøre op for middelmådig materialekvalitet og kedelige køreegenskaber.
Af: Morten Bek / d. 23. januar 2021
Hvis jeg skal fokusere på en klasse, type og størrelse af biler, som en af de vigtigste på markedet og hos forhandlerne, så er det mellemstore SUV’er. Lige præcis modellerne fra mærker, som de fleste, i bred forstand, opfatter som premium og mere særligt end ikke-premium-bilerne.
SUV’erne jeg taler om er Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes-Benz GLC og Volvo XC60. Den slags biler som mange, her og på resten af kloden, stiler efter at kunne sætte i indkørslen. Luksus, god smag og alligevel ikke uden for rækkevidde – what’s not to like?
Opdateret Audi
For bilproducenterne er der også rigtig meget at kunne lide; det er dyre biler, som skæpper godt i kassen, hver gang der sælges og leases en. Det sker meget ofte, også her i Danmark, selvom en tilsvarende stationcar med samme motor, lige så god plads og bedre køreegenskaber uden problemer koster 20-30% mindre.
Sådan en mellemstor SUV har dermed meget at leve op til. Hård konkurrence og høje priser. Af samme årsag, og fordi det kommer helt naturligt, har Audi givet Q5 et facelift. Vi tester den opdaterede SUV i en dieseludgave med 204 hk og firehjulstræk.
Specifikationer
Audi Q5 40 TDI Quattro
Prestige
Motor: R4, 1.968 ccm, diesel
Ydelse: 204 hk / 400 Nm
0-100 km/t: 7,6 sek.
Tophastighed: 222 km/t
Forbrug: 15,2 km/l
Startpris: 669.990 kr.
(Q5 fås fra 609.990 kr.)
Skal et facelift ikke kunne ses?
Godt ord igen. Jeg kan kun anbefale dig at finde billeder på nettet af Q5 før faceliftet. Så vil du se, at Audi såmænd er gået grundigt til værks med at ommøblere designet. Hvor det før kun var topmodellen SQ5, som så ud af noget, fordi alle andre varianter var lettere udtryksløse og så nedtonede, at det grænsede til det uforståelige, så ser også de billigere Q5 nu ud af noget.
Audi har en længere tradition for “lyssignaturer” end andre mærker. De kan noget med at designe lygterne og dioderne i genkendelige mønstre og det gør meget for Q5, at LED-forlygterne har fået aggressive “øjenbryn”. Den Navarre-blå testbil har ikke standardlygterne, som er fuld-LED, men de lysstærke og adaptive matrix-LED-lygter og nogle af de første OLED-baglygter på markedet. OLED (Organic Light Emitting Diodes) kan blandt andet formes mere frit og varieres hurtigere i lysstyrke. Køber du lyspakken med matrix og OLED (54.740 kr.), kan du vælge blandt flere mønstre, eller signaturer, til baglygterne, når du bestiller bilen.
Den i forvejen ikke ligefrem lille grill har bredt sig yderligere ud under forlygterne, og i stedet for kromstriber på tværs er der nu færre kromstriber, og de sidder lodret. Som på Q7, så familiebåndet er intakt. Apropos Q7, så har Q5 noget, storebror ikke har: Flotte proportioner og et tidløst design. Q5 har det rigtige snit, og højde og drøjde passer sammen, mens Q7 er fanget et sted mellem meget høj stationcar og flad, men lang SUV.
Noget nyt i kabinen?
Audi har travlt med at udfase det gamle infotainmentsystem, hvor alt på skærmen blev styret via dreje- og trykhjulet ved gearstangen. Kun Q2, TT og R8 kører endnu med den måde at betjene underholdning, navigation og indstillinger på.
SE OGSÅ | Fuldfed Ford med 457 hk koster over 1 million kroner
Q5 har altså mistet sit drejehjul og fået nyt infotainmentsystem. Udgangspunktet er en touchscreen på 10,1”, som har mere simpel og tilgængelig menu end i Mercedes-Benz GLC. Men i modsætning til A6, Q7 og flere af de andre store Audi-modeller er klimaanlægget stadig med eget panel, separat betjening, og ikke på touchscreen.
Til trods for den simple, attraktive menustruktur og en markant bedre skærm end før, kommer jeg hurtigt til at savne kontakten med bilen gennem dreje-/trykhjulet. Det gjorde betjening af mange funktioner mere trafiksikkert, end det er i den faceliftede Q5. Den bedste løsning fås hos BMW: Bevar hjulet, men sammen med en touchscreen.
Bortskaffelsen af hjulet ved gearstangen har frigjort plads til et lille, åbent aflæggerum, Men aflæggeplads er ellers ingen stærk side af Q5; kopholderne er små og sidder langt bagude. Mens det er småting, så er det stadig ridser i en pæn lakering. Man sidder nemlig sublimt i de faste sæder. Og armlæn, afstand til rattet og den generelle indretning af førerpladsen er meget funktionel.
Et kvalitetsløft var på sin plads i Q5. Den er bygget i Mexico, og mens jeg ikke skal kunne sige, om det påvirker selve byggekvaliteten, kan jeg kun gisne – i ugen med testbilen oplever vi pludseligt udfald af de aktive sikkerhedssystemer, hylende bremser og døre som lyder billige, når man lukker dem. Materialerne er og bliver også på et niveau, som er under den billigere, europæisk producerede A4. Det burde vel i princippet være omvendt?
Hvordan kører Q5?
Den blå Q5 giver et mudret billede i forhold til det, de fleste ejere/brugere af faceliftede Q5’er vil opleve. Testbilen har Audi Sport-alufælge størrelse 20” (49.728 kr.) og undervogn med elektronisk justerbare støddæmpere (22.340 kr.), og mens de store hjul sammen med en sort optikpakke (11.928 kr.), som gør krom til sort, giver prikken over i’et til designet, så har det ingen rigtig positiv effekt på køreegenskaberne.
Q5-undervognen kan til dels håndtere de store hjul, men jeg ville ikke selv vælge hjulene så store. For mens bilen på motorvejen, i bedste Audi-stil, ligger urokkeligt og komfortabelt, så er lavere fart lig med flere stød. De store hjul gør også, at jeg ikke flytter den adaptive undervogn ud af Comfort og over i Sport mere end en enkelt gang, for undervognen har ikke brug for at blive mere kontant.
Det ypperste for en Audi er at køre sikkert og forudsigeligt, og det gør Q5. Det gør desværre også, at den har trivielle køreegenskaber og ikke den mildeste grad af den spænding, som man kan opleve i BMW X3 og til dels i de andre konkurrenter. Styretøjet er konsistent, men det giver så absolut ingen fornøjelse.
2-liters dieselmotoren med 204 hk kan stille med 400 Nm fra 1.750 o/min. Jeg forventer derfor et godt skub også uden at skulle presse speederen helt i bund. Det sker ikke helt. I hvert fald ikke før min speederfod bliver mere tung, end jeg synes burde være nødvendigt. Måske det er en køreklar vægt på næsten 1,9 tons, måske det er softwarens måde at undgå brændstofædende nedskift i gearkassen?
Hvad koster Q5 og hvad koster konkurrenterne?
Som nævnt i starten af artiklen, så er bilerne i denne klasse dyre. Q5 er ingen undtagelse, selv om den slet ikke stikker ud på en negativ måde – der er både dyrere og mindre dyre konkurrenter.
610.000 kr. ved køb, 500.000 kr. i beskatning for firmabilister er så lavt, som man kommer med den faceliftede Q5. Det er for basismodellen Q5 35 TDI Prestige med dieselmotor med 163 hk og forhjulstræk. Den er mere veludstyret fra fabrikken, end Q5 nogensinde har været det. Det betyder ikke, den er et overflødighedshorn – en premium-model overlader altid noget til fantasien. Alene OLED-baglygterne, uafhængigt af tilkøb af matrix-LED-forlygter, koster 25.823 kr., men så kan du også frit vælge mellem tre lyssignaturer.
SE OGSÅ | Her er bilerne, der taber mindst i værdi
Testbilen, 40 TDI Quattro Prestige med 204 hk og firehjulstræk, starter ved 670.000 kr. (beskatning fra (560.000 kr.), og den lige nu eneste tilgængelige benzinmotor får man i Q5 45 TFSI med 265 hk til priser fra 690.000 kr. (beskatning fra 590.000 kr.).
De tilsvarende X3-modeller fra BMW er 10.-30.000 kr. dyrere, og Jaguar F-Pace og Mercedes-Benz GLC ligger højere endnu. Volvo XC60 fås billigere, men må så i flere varianter undvære firehjulstræk.
Men for mig at se står den hårdeste og mest spændende konkurrent side om side med Q5 hos forhandlerne: A4 Allroad. Med samme motorisering som testbilen, med 204 hk og firehjulstræk, koster den hævede stationcar fra 510.000 kr. Det er 160.000 kr. i den rigtige retning. Efter min mening er den prisforskel et godt bevis på, at de mellemstore premium-SUV’er ligger i et prisleje, som er skabt mere af efterspørgsel end af egentlig værdi for pengene.
