Test: Honda Prelude er en bil, der eksisterer i ren trods

Harakiri. Det japanske ord for ceremonielt selvmord med et sværd eller en stor dolk, som føres ind i maveregionen, hvor personen på grusom vis sprætter maven op. Jeg beklager, hvis det fører til ubehagelige tanker, men det er den bedste måde at beskrive på, hvad der foregår hos Honda. Med fuld indsigt og tilsyneladende forvirret sindsstemning har Honda aflyst stort set alle nye projekter omkring elbiler - også de igangværende med Sony og deres eget O Series-projekt. I en brydningstid hvor europæiske kunder, ikke kun danske og norske, med meget stigende kraft er på vej over i elbiler, så svarer den tankegang til harakiri.

Den eneste elbil fra Honda på vores breddegrader, den kinesisk producerede E:Ny1, er udgået på flere store markeder som Tyskland, Spanien og Italien. Den kunne også udgå her i landet, uden at ret mange ville bemærke det, for hver gang en dansker i 2026 har valgt en E:Ny1, så er der næsten 27 danskere, der har valgt en Skoda Elroq (tak til Bilstatistik.dk for data).

Hondas europæiske forretning er, med et rigtig pænt ord, eksklusiv. Det har japanerne tilsyneladende ikke noget imod, for sådan vil det blive, mere og mere, når beslutningen er, at man kun vil sælge hybrider i Europa.

En eksklusiv coupé

Og eksklusiv er også et ord, jeg vil bruge om den nye hybrid-coupé, Prelude. Den er dyr, den er lavet til to personer, men den er også lige dele fornuftig og formidabel. Alle andre bilproducenter ville sige, at den ikke giver mening. Overhovedet. Honda er ligeglad. De trodser etablissementet og laver en klassisk coupé. En lav, sportslig, klassisk, lækker coupé. Jeg er lidt ærgerlig over, at Prelude er endt med et frontdesign, der er generisk og lidt Toyota, lidt kinesisk. Det er pænt, men det gør ikke som den anden ende af bilen, der er stærkt inspireret af fortidens Prelude-modeller - og sågar den fantastiske originale NSX. Bagenden er creme de la creme, det bedste af det bedste. Tyskerne kalder det Schokoladenseite - chokoladesiden. Den søde, gode del af noget. Preludes chokoladeside gemmer på et ret praktisk, fornuftig bagagerum, der kan udvides betragteligt ved at fælde de små ryglæn på bagsædet fremad.

Bagsæde er så meget sagt; det er ikke til mennesker, men mere til et par weekendtasker eller en hund man ikke er så glad for. For alle, og det er mange, som har efterladt benzin- eller dieselbilen bag sig og nu kører elbil, så vil det at dumpe ned i forsæderne være meget mærkeligt. Der er så langt ned, og man sidder så lavt, at når man kører ved siden af en hvilken som helst elbil, så skal man kigge op. Du godeste, hvor er det fedt at sidde så lavt. Mindre fedt er Verdens Ældste Infotainmentsystem (VÆI). Du finder ikke navnet i Hondas brochure. Der hedder det Honda Connect. Det system er det rene affald, og bare fordi man ikke gider lave elbiler, kan man godt strenge sig lidt an med et system, kunderne hele tiden bruger.

Brændstoføkonomi som en dieselbil

Der er to slags hybridsystemer, og Honda har arbejdet med begge typer. Der er de fornuftige, økonomiske systemer med en firecylindret benzinmotor og en elmotor, der er den primære drivkraft - benzinmotoren er en generator, der laver strøm til elmotoren. Og så er der det sportslige hybridsystem, som efterhånden findes i rigtig mange sportsvogne og superbiler. Det debuterede Honda allerede med i 2015 i den anden generation NSX med V6-motor med to turboer og tre elmotorer.

Det er i den første kategori af hybrider, Prelude hører til. Det er lidt bedrøveligt, for det betyder, at den lave coupé har samme hybridsystem med en 2-liters benzinmotor med 143 hestekræfter som Civic. Elmotoren, der i de fleste tilfælde står for at drive bilen frem via forhjulene har 184 hestekræfter.

Helt hvor fornuftigt det er, kan man læse i brochuren: En brændstoføkonomi i gennemsnit på 19,2 km/l og en CO2-udledning på 117 gram per kilometer. Brændstoføkonomien er kun lidt dårligere end i VW Passat 2,0 TDI SCR - med dieselmotor.

Det er en økonomimotor i en sportslig indpakning, og Prelude leverer, sat på spidsen, 60 procent af den kraft og det overskud, dens design lover. Honda har endnu ikke et nyt hybridsystem med en turbomotor, som NSX havde det, som kunne løfte Prelude til helt andre højder.

Jeg får et ryk fremad, et lille ryk, som er nok til at gøre Prelude sjov at køre, men 0-100 km/t på 8,2 sekunder er et tal, jeg forventer af Prelude årgang 1987, ikke årgang 2026. Med kunstige gearskift og benzinmotorens lyd føles det næsten hurtigt. Næsten. Hvis Honda havde jokket i spinaten og lavet en Prelude med svagelige, kunstige, kedelige køreegenskaber, så var det måske nok med 184 hestekræfter. Men lad være med at lave sådan en god, gammeldags lav coupé og så give op et sted undervejs. Prelude er den bedst kørende bil, jeg har kørt i 2026. Tro mig, det er sjovt at mærke, hvordan en 135 centimeter høj (lav) bil, der ikke vejer to tons, ikke skal omstille sig til sving, men bare flyder med og kun ved vild provokation vil gøre andet end at ligge som klistret til vejen.

Men jeg er en af de få danskere, der har oplevet den nye Prelude. Der er næsten ingen, der vil betale 649.900 kr. for en coupé med plads til to. Om det er skuffelsen over motorkraften eller prisen, så er der kun indregistreret tre af den nye Prelude i Danmark, og testbilen er en af dem.

DEN ENDELIGE DOM

Honda Prelude er lige så relevant som en cabriolet i snevejr; det kan godt lade sig gøre at køre den, og det kan faktisk være rigtig sjovt, men sådan rigtig mening giver det ikke. Hverken med Prelude eller cabrioleten. Det er kræfterne, der mangler i en lav coupé, der har næsten perfekte køreegenskaber. Der er kun 60 procent - maksimalt - af de kræfter, jeg forventer af en bil, der ser ud som Prelude. Og som koster 650.000 kr.

Hondas valg om fremover kun at fokusere på hybridbiler er så langt fra den virkelighed, mærket står i i Europa. Som det ser ud nu, er det svært at se, at Honda findes i Europa om få år.