Supersportsvogn forklædt som fastback forklædt som plug-in hybrid. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance har 843 hk og rammer 100 km/t efter 2,9 sekunder. Og så kan den køre 12 kilometer på strøm.
TEKST OG FOTO Morten B. Bek
Elektrificering kan gradbøjes. Hvornår en hybrid er en hybrid og en plug-in hybrid er en plug-in hybrid, er et bøjeligt begreb. En Suzuki Swift Hybrid er 10 procent så meget hybrid som en Toyota Yaris Hybrid, men i Suzukis øjne er den stadig en hybrid.
Både Toyota RAV4 Plug-in Hybrid og Mercedes-AMG GT 63 S E Performance er plug-in hybrider. Men bortset fra porten til ladekablet og et batteri har de intet til fælles. Intet. RAV4 er en plug-in hybrid som 99 procent andre plug-in hybrider. Den kan køre på strøm, ret langt faktisk, og den gør det for at spare benzin.
AMG GT 63 S E Performance, som jeg for nemheds og mine hårdt skrivende fingres skyld herefter kalder GT 63 SEP, er en plug-in hybrid, fordi den skal være så stærk som mulig. Så stærk at vi er i de luftlag, hvor 20, 30 eller 40 hk ikke gør noget som helst udslag.
GT 63 SEP er den første hybrid fra AMG, kabel eller intet kabel. Den har sin smukke V8-motor fra GT 63 S i behold, og så har den elmotor til ekstra overflod og vulgaritet til baghjulene. Den har, og her er tallet præcist, 843 hk.
Der er strøm til en tur ned til bageren
Jeg kan huske, hvor frustreret jeg var over min brors røde monstertruck, da jeg var lille. En radiostyret, fjernbetjent en med store gummihjul. Legen var først lige gået i gang, når batteriet fik plast-pickup’en til at strande i havejunglen. Frustrationen har jeg smidt, og det er mere et indre fnis jeg laver, når jeg ser på batterikapacitet og elektrisk rækkevidde i GT 63 SEP. 6,1 kWh i batteriet, op til 12 kilometer på vejen. Den store AMG er som mange andre plug-in hybrider på punktet rækkevidde. Den lover 8-9 kilometer på en opladning, smider strømmen dobbelt så hurtigt. Så 5-6 kilometer måske.
Læs også: Test: Superlynet fra AMG
Den kan oplades, fordi det giver mulighed for et større batteri end i en hybrid, der kører med lukket system og uden kabelopladning. Der gemmes mængder af strøm, cirka en fjerdedel af kapaciteten, til at man altid kan lave supersportsvognsnarrestreger.
Berlin tur/retur
For mit vedkommende ikke den pinlige slags. Ikke noget med at køre 80 km/t i 2. gear gennem midtbyen i Aarhus. I byen kører jeg hellere 2 km/t for langsomt i et monster som GT 63 SEP. Jeg kunne, hvis jeg ville, være vild, men det er kun tåber, der leger sådan med ilden. Heldigvis for mig falder testugen sammen med en præsentation i Berlin, og den tyske Autobahn har plads til at lade V8’eren med 639 hk ånde frit og lade elmotoren med 204 hk suge elektroner ud af det lille batteri hurtigere end politiet tillader.
Læs også: Første C-Klasse AMG med fire cylindre
Når man kommer fra den danske grænseovergang, er man tæt på freie Fahrt, og muligheden for at teste den elektronisk begrænsede topfart. Begrænset til 316 km/t, ikke 250 eller 270 km/t. Nedbremsninger fra bare 200 km/t, når tyskernes ikke mere så gennemtænkte overhalinger i ydersporet kræver det, giver strøm til næste brutale acceleration.
Kræfterne lever, og det gør forbruget også
Elmotorens grund til at være med i AMG-konstellationen er kræfterne, men de kommer i realiteten i anden række. Ikke så meget i realiteten, for på Autobahn er de det første, jeg udnytter og holder øje med. I ønskesituationen, som er den GT’eren er lavet efter, er et sænket forbrug det bærende princip.
12,7 km/l og 180 gram CO2 for hver kilometer i et monster med 843 hk? Hvis bare det var præcis sådan. Den næsten halverede udledning i forhold til GT 63 S uden elmotor og batteri, hvor kun V8’erens 639 hk kræver foder, kan opladning og yderst elskværdig kørsel føre til. Men hvem kører på den måde? Tanken i GT 63 SEP er som en endeløs dyb brønd. Bare med modsat fortegn. Det er en brønd, der tager og ikke giver. Jeg tør ikke måle forbruget, men med marchfart på 230 km/t mod Berlin, tilsat nogle vilde accelerationsryk, er der dømt hyppige besøg am Tankstelle.
En kolos pumpet på energidrik
V8’eren sørger for dramatik og lydorgier på et niveau, som er os mindre og mindre forundt i den elektrificerede tid. Er standardindstillingen for lidt på lydsiden, kan man skrue op for tonerne og dramatikken, men GT 63 SEP er et muskelmonster, ingen sportsvogn, og jeg falder hver eneste gang hurtigt tilbage til normaltonen.
Den store GT gør det perfekt med lyden fra mekanikken, kontakt med underlaget og tung, solid styring på motorvejen. Der står GT på pakken, grand tourer, og der er GT i pakken. 230 kilo mere end GT 63 S med 639 hk vejer GT 63 SEP, og det gør den til en kolos på enhver anden type vej. Jeg har aldrig prøvet den ikke-elektrificerede GT med 639 hk, så hvor meget det betyder for bilen som hele, at den er svagere, men også meget lettere, ved jeg ikke. Men jeg kan læse data på et stykke papir, og de ekstra 204 hk fra elmotoren giver kun en 0-100-tid, som er 0,3 sekunder lavere.
2,9 sekunder er fedt at kunne prale med. Det er alt under 3 sekunder. I virkeligheden er 3,2 sekunder ikke spor langsommere end 2,9 sekunder, men folk elsker at sammenligne tal, og hvis det er alt, hvad man går op i, får man mere af det hele i GT 63 SEP. Flere kræfter, mere fart – mere vægt. Med elektrificeringen som noget, der skal skabe bro til de fuldelektriske AMG-modeller er GT 63 SEP både værdifuld og ligegyldig. Elmotoren sparer lidt, giver monsterkræfter at prale af, men det er en stor teknisk opgradering med hvad der ligner en meget lille gevinst.
SPECIFIKATIONER
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance
Motor: V8, 3.982 cm3 + elmotor (bag) Ydelse: 843 hk/1.470 Nm 0-100 km/t: 2,9 sekunder Tophastighed: 316 km/t Forbrug: 12,7 km/l Batterikapacitet: 6,1 kWh Elektrisk rækkevidde: Op til 12 kilometer Mål (L/B/H): 505/195/149 cm Køreklar vægt: 2.380 kilo Bagagerumsvolumen: Ikke oplyst Pris: 3.900.100 kr. (AMG GT fås fra 2.606.098 kr.) Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
