TEKST OG FOTO Morten Bek
Det er 12 år siden, Nissan åbnede døren til noget, ingen andre havde gjort før. Døren til den folkelige elbil, den første generation Leaf. Derfra gik der under 2 år, før japanernes partner in crime, Renault, gjorde elbilen endnu mere økonomisk appetitlig med minibilen Zoe. Det var et fornuftige, almindelige elbiler meget længe før mastodonter som Volkswagen og Hyundai overhovedet beskæftigede sig med den slags fremtidssnak.
Nu er Nissan og Renault så dominerende på markedet med deres nyeste elbiler, som målt på batterieffektivitet og rækkevidde får Volkswagen til at tage sig ud som en tilbagestående virksomhed i DDR-tiden. En omskrivning af virkeligheden, for den virkelige virkelighed er lige omvendt.
LÆS OGSÅ | Polestar O2 Concept kan blive et elektrisk flagskib
Nissan og Renault blev lullet i søvn af egen succes for år tilbage, og de to producenter har slet ikke brugt momentet og erfaringerne til at lave nævneværdige nye elbiler siden dengang for 12 og 10 år siden.
Trist, synes jeg. Leaf og Zoe var og er folkelige elbiler, men de er også gammeldags, underlige, kedelige og så tæt på ligegyldighed, at jeg undrer mig over, de stadig er i produktion. Leaf og Zoe anno 2022 er i bund og grund ikke meget andet end sminkede udgaver af de første generationer.
Det må og skal være virkelig, virkelig gode ting, der kommer ud af Nissan og Renault nu, hvor en helt ny elektrisk platform introduceres. Ineffektive, kedelige og tilbagestående produkter ville være en katastrofe for mærkerne. Det er på høje tid, men ikke for sent, at den fransk-japanske alliance leverer nye elbiler til folket.
Det er Renault, der starter, selv om det for et par år siden så ud til, at Nissan ville blive først med CMF-EV-platformen, som er lavet til elbiler og kun elbiler. Men Ariya, den ventede konkurrent til Hyundai Ioniq 5 og VW ID.4, er forsinket. Og så lidt mere forsinket, så de første kunder må vente til efteråret med at få bilen.
Renault har færdiggjort deres første CMF-EV-model, og for at gøre os alle meget forvirrede, hører den til i samme klasse som den klassiske hatchback Megane – og den hedder også Megane. Den gamle Megane laver og sælger Renault stadig, men den nye Megane, døbt E-Tech Electric (gamle Megane fås som plug-in hybrid, E-Tech, bare for at gøre forvirringen komplet), er fremtiden for Renault. Den er konstrueret til de samme kunder, som i dag køber en VW ID.3.
Det er desværre længe siden, jeg har åbnet fordøren på en ny Renault, sat mig ind og tænkt, at bilen var rigtig fed, noget særligt eller virkelig lækker. Megane E-Tech Electric, som jeg ved nærmere eftertanke bare vil kalde Megane E, fjerner forbandelsen.
Jeg behøver slet ikke tæt på fordøren for at Megane E imponerer. Den kun 420 cm lange bil, 6 cm kortere end VW ID.3, ser stor ud, men det er formen og ikke størrelsen, der giver indtrykket. Som Iconic, topversionen, har den nye hatchback “gyldne F1-spoilere” (jeg vil ikke lægge for meget i navnet) for og bag, sort tag og smukke 20” Enos-alufælge.
LÆS OGSÅ | Første tur: MG5 Electric – første folkelige elektriske stationcar
De meget smalle LED-forlygter, de svungne LED-kørelys og pop-ud-dørhåndtagene har alle versioner, og mens Megane E er kompakt, så er den som en stor spændt muskel fra ende til anden. Designet er ikke entydigt smukt fra alle vinkler, men det er tæt på.
Når så døren åbnes til den testede Iconic, er der kig til nogle interessante, riflede træpaneler, som Renault-designerne kalder Nuo. På øvre paneler er der flot kunstlæder, og sæderne er betrukket med læder i lysegrå. Min indstilling til læder har ændret sig, og sammen med den miljø- og dyreetiske tankegang er producenterne også blevet meget bedre til genanvendelse: Derfor vil jeg foretrække den billigere Techno-model med Alcantara (kunststof) på panelerne og sædebetræk i genanvendte materialer og kunstlæder.
De fleste af de Megane E, danske kunder har forudbestilt, er da også Techno-udgaven. Den har, som de fleste Megane E-udgaver, digital instrumentering med 12,3” skærm og infotainmentsystem med 12” skærm, Google Maps og trådløs opkobling til Apple CarPlay/Android Auto. Renault har aldrig lavet andet end sløve, lidt for irriterende infotainmentsystemer. Med OpenR-systemet er der et markant bedre system end i mange andre biler.
LÆS OGSÅ | Ny Renault Austral styrer mod Peugeot 3008
Kun enkelte steder lever kabinen ikke op til bilens pris, som for testbilen er omkring 400.000 kr. Men det er få steder, materialerne ikke slår mig som lækre og på et højere niveau end vanligt fra Renault. Har man prøvet en VW ID.3, så har man siddet i en bil med noget ringere materialekvalitet.
Og i en hatchback med bedre plads. Der er rigelig af den til de to forreste i bilen, og bagagerummet er også fint. Bagsædet er slet ikke så luftigt som i den tyske konkurrent, så send familien eller vennerne derind, før du skriver under.
Platformen til de nye elbiler fra Nissan og Renault tillader forskellige batteristørrelser, forhjulstræk med en enkelt elmotor eller firehjulstræk med to elmotorer, og forskellige motorydelser.
Megane E kommer med batteripakker på 40 og 60 kWh, og det lille batteri kører med en elmotor med 130 hk og en rækkevidde på 300 kilometer. Med udgangspunkt i en pris på 293.000 kr., efter bilen for nylig er steget, er den model uinteressant.
Mere spændende er det med det store batteri på 60 kWh, som kombineres med en elmotor med 130 hk eller testbilens med 220 hk. Rækkevidden er 470 kilometer med den svage, 450 kilometer med den stærke motor. 130 hk-versionen fås indtil videre kun i en introduktionsvariant, Evolution ER, til 338.000 kr., mens 220 hk-udgaven kommer i basisudgaven Equilibre, mellemniveauet Techno og toppen-af-poppen Iconic. Den fås fra rimelige 330.000 kr., men Techo-udgaven til 352.000 kr. er den, hvor udstyr og pris passer bedst.
Fra stående start rykker de 220 hk lidt i forhjulene, hvis man bare hiver ankeret op og jokker sømmet i bund. Men hvorfor skulle man? Med let pedaltryk er Megane E hurtigt oppe i fart, og så er der ingen forstyrrelser i rattet af spore. Motorkraften er rigelig, også til at overskride fartgrænserne på motorvejen – og til at gøre det hurtigt.
Forår med omkring 15 grader og ingen vind er rigtig gode forhold for en elbil, og Megane viser sig som effektiv i omgangen med strøm. Med masser af kørsel på motorvej, motortrafikveje og landeveje, og en del kørsel i byen, lægger forbruget sig lige under 18 kWh for hver 100 kilometer. Det giver ikke 450 kilometer på en opladning, men med mindre udfordrende speederfod og mere varieret kørsel tror jeg, at 350, måske endda 400 kilometer kan nås.
Det er lige så længe siden, jeg har haft trang til at rose en Renault for optimale køreegenskaber og regulær, god affjedringskomfort, som det er længe siden, jeg er faldet pladask for en Renault. Megane E fortjener også her en buket roser, for den er velafstemt og på alle måder komfortabel. Affjedringen er, som i VW ID.3, forslugen og tung – på en god måde, men umiddelbart virker Megane E lettere og mere adræt i svingene. Til trods for forhjulstræk mod ID.3’erens baghjulstræk.
Megane E har også flere niveauer for regenerering, altså indsamling af bremseenergi, end ID.3 har. Tyskeren er kritisabel på det punkt. Den enten triller uden at regenerere eller i B hvor den triller lidt mindre (aktiveres på dummeste vis på gearvælgeren bag rattet).
LÆS OGSÅ | Euro NCAP smadrer Renault Megane E-Tech Electric til topkarakter
Megane E har “skiftepaler” på rattet, så man hurtigt skifter, og der er flere niveauer. Du kan, desværre, ikke undgå helt at bruge bremsepedalen til sidst i en en fuld nedbremsning. Med mindre du vil lade bilen foran dig møde snuden af din Megane.
Det er atypisk, at der kun er mindre ting at kritisere ved en ny Renault. Men sådan er det med den nye Megane E. Der er for meget støj fra sidespejlene, og priserne er i nogen grad for høje. Pladsen på bagsædet kunne være lidt mere generøs.
Men Megane E har et fedt design, overbevisende køreegenskaber, en stærk og effektiv motor, en lækker og funktionel indretning. Selv om Renault har sovet i timen, så har de i det mindste haft produktive drømme, så franskmændene fortjener en plads langt fremme i klassen.
SPECIFIKATIONER
Renault Megane E-Tech Electric Iconic 60 kWh 220 hk
Motor: Elmotor
Ydelse: 220 hk/300 Nm
0-100 km/t: 7,5 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Forbrug: 100 km/l
Batterikapacitet: 60 kWh
Rækkevidde: 450 kilometer
Opladningshastighed: 130 kW
Mål (L/B/H): 420/177/151 cm
Køreklar vægt: 1.779 kilo
Bagagerumsvolumen: 440-1.332 liter
Pris: 373.990 kr. (Megane E-Tech Electric fås fra 292.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 19.995/4.595 kr. (Megane E-Tech Electric fås fra 19.995/3.895 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Kontakt forhandler
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Renault 5 E-Tech Electric kommer i foråret 2025 med retro-charme og rækkevidde op til 410 kilometer. En sammenligning med den første Zoe viser, hvor langt batteriteknologien er kommet.
Med den nye MMA-platform, som debuterer i den elektriske CLA, vil Mercedes ramme ekstremt høj effektivitet. En udgave med benzinmotor skal desuden byde på forbrug som en diesel.
Trods den fornemme titel som Årets Bil er Hyundai Ioniq 5 aldrig rigtig slået igennem herhjemme, og koreaneren er blevet løbet over ende af billigere konkurrenter. Kan et omfattende facelift ændre på det?
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
