Af: Morten Bek / d. 21. november 2020
Selvom plug-in hybrid-feberen raser, så er det småt med direkte sportslige biler, som kan lades op. Der er ingen tvivl om, at de kommende år vil byde på Mercedes-AMG-modeller med elektrificering, men her og nu er Volvo et af de eneste mærker, som har skruet op for kræfterne og sporten i deres plug-in hybrider.
Den dynamiske forvandling foregår med hjælp fra Polestar, som er et søsterselskab under den kinesiske ejer Geely, som også tidligere har givet flere Volvo-modeller en sportslig overhaling. Polestar koncentrerer sig nu mest om helt egne bilmodeller, som indtil videre har udmøntet sig i den 608 hk stærke Polestar 1 og den fuldelektriske Polestar 2. Men der er stadig plads til at give Volvo-modeller en tur under kniven.
LÆS OGSÅ | Volvo V90 – en herlig herregårdsvogn
Under navnet Polestar Engineered kan man derfor købe både sedanen S60, stationcaren V60 og SUV’en XC60 i skarpere plug-in-udgaver. Her er der både skruet på hestekræfterne, designet, udstyret og mekanikken. Polestar Engineered-modellerne er skruet op til 405 hk. I denne uge tester vi den højeste og dyreste af modellerne, XC60 T8 AWD Polestar Engineered.
Motor: R4 benzin, 1.969 ccm + el
Ydelse: 405 hk
0-100 km/t: 5,4 sek.
Tophastighed: 180 km/t
Forbrug: 30,3 km/l
Rækkevidde på el: 45 km
Startpris: 988.231 kr.
(XC60 fås fra 604.890 kr.)
Det mest opsigtsvækkende ved Polestar Engineered-modellerne ser man slet ikke. Det er ikke de gyldne bremsekalibre eller de lige så gyldne sikkerhedsseler (signaturfarven hos Polestar). Det er heller ikke de enorme 21” fælge og næsten lige så store bremseskiver. Nej, det mest opsigtsvækkende er de gyldne skruer i motorrummet og i bagerste hjulkasser, som man kan dreje på.
SE OGSÅ | Fuldfed Ford med 457 hk koster over 1 million kroner
Gyldne skruer? Nej, jeg har ikke en skrue løs. På hver sin side af en massiv tværstiver i motorrummet sidder en stor skrue (og gemt i de bageste hjulkasser) omgivet af en tegning af en graf med kurver. Under skruerne sidder støddæmperne, og det er dem, man justerer hårdheden af ved at dreje på skruen. Ja, justeringen er fuldstændig manuel, og de kan ikke stilles på andre måder. Dét er virkelig usædvanligt og mere racerbil end SUV. Jeg har dog min tvivl i forhold til, at ret mange ejere vil gøre andet end at justere dem en enkelt gang – og så er det ligesom det.
Öhlins-støddæmperne er en stor del af forandringen i dynamikken i Polestar Engineered-modellerne. Da jeg hentede XC60’eren til test, var de forreste støddæmpere indstillet til at gøre bilen stiv som et bræt. Efter et par dage er det, mildest talt, trættende. Ud og skrue i motorrummet, dreje i retning af blødere affjedring, uden rent faktisk at kunne se indstillingen noget sted, og undervognen falder til ro og viser sin bedste side. Med den rigtige indstilling er affjedringen mere vellykket her i XC60 med specialundervogn og 21” hjul end i flere Volvo-modeller, jeg har prøvet med 18-19” hjul. Samtidig har den præcise, perfekt justerbare bremser, som er alt for sjældent at møde i en plug-in-hybrid. Selvom de starter med regenerering, før klodserne rent faktisk tages i brug.
LÆS OGSÅ | DUEL: Plug-in hybrider fra Peugoet og Toyota er tidens hotteste
Men hvor meget Polestar jeg end har prøvet, og hvor meget jeg vil rose dem for undervognen med de over-overkomplicerede justeringsmuligheder, så har de overset, at dynamik gælder hele bilen – ikke bare undervognen. Jeg ville være være stor fan af XC60 Polestar Engineered, hvis styretøjet bare nogenlunde kunne følge niveauet sat af undervognen. Det kan det ikke. Det er udpræget let, en smule ustabilt lige i midterstillingen, og jeg mangler næsten altid den præcision, jeg gerne vil have.
Tag ikke fejl. Det her er en tung SUV. Køreklar med føreren bag rattet og benzin i tanken (strømmen vejer jo ikke noget i sig selv) vejer XC60’eren, med al sin elektrificering, 2.225 kg. Undervognen gør et ihærdigt forsøg i kampen mod kiloene, men kamuflere vægten kan den altså ikke helt.
Kræfter er en anden vigtig faktor i jagten på dynamik. Polestar er ikke gået efter at jage mange ekstra hestekræfter ud af motorsystemet i 60-serie-bilerne. T8 Polestar Engineered-modellerne kommer med en systemydelse på 405 hk. Det er ubetydelige 15 hk mere end T8 i standardvarianten. I stedet er det kraftudfoldelsen, der er finjusteret på. XC60’eren leverer da også sine kræfter mere prompte end i de plug-in hybrider, jeg tidligere har kørt fra Volvo.
LÆS OGSÅ | Kias nye flagskib er en cool kolos
Drivlinjen er raffineret, og kun i få andre plug-in hybrider jeg har testet, er overgangene mellem benzindrift og elektrisk drift så smidig og ukompliceret. Med batteriet ladet op (Volvo lover en rækkevidde på en opladning på 45 km), er de 87 hk fra elmotoren rigeligt til at komme godt fra land. Lagt sammen med benzinmotorens 318 hk er der basis for meget hurtige overhalinger og fabelagtige mellemaccelerationer. Når der ikke er mere strøm på batteriet, mister man dog noget af følelsen af en bil, der skulle have 405 hk.
Charme som en 6-cylindret bil med lignende kræfter, om det så er eksempelvis Mercedes-AMG GLC 43 eller BMW X3 M40i, finder man ikke med den 4-cylindrede motor i XC60. Den får kræfter fra en kompressor ved lave omdrejninger og ved højere omdrejninger fra en turbolader. Til gengæld er det en charme i sig selv at kunne køre på el – bare en helt anderledes charme.
Polestar Engineered er åbenbart også lig med høje priser hos Volvo. Med prislisten i hånden og et hurtigt blik ned over siden, ser man at XC60 T8 AWD Polestar Engineered med 405 hk koster cirka 990.000 kr. (S60-/V60-modellerne er ubetydeligt billigere), mens XC60 T8 AWD med 390 hk koster 820.000 kr.
LÆS OGSÅ | Audi A5 og BMW 5-serie som plug-in følger med strømmen
170.000 kr. for 15 hk og nogle store hjul? Man får også blandt andet et imponerende lydanlæg fra amerikanske Harman Kardon med i prisen, men det er i den grad optimeringen af undervogn og drivlinje, man betaler for – og i mindre grad mindre justeringer af designet, som i nogen grad svarer til dem, man finder på R-Design-modellerne.
Hvis køreegenskaberne var et perfekt samspil mellem en på flere måder imponerende undervogn og et lige så imponerende styretøj, så kunne XC60 T8 AWD Polestar Engineered være en SUV i øjenhøjde med konkurrenter med AMG- og M-logoer. Men styretøjet er en stor skuffelse, og da elektrificeringen også tynger, er SUV’en ingen sportslig model. Min anbefaling? At man holder sig til XC60 T8 i standardversion og “nøjes” med 390 hk.
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Renault 5 E-Tech Electric kommer i foråret 2025 med retro-charme og rækkevidde op til 410 kilometer. En sammenligning med den første Zoe viser, hvor langt batteriteknologien er kommet.
Med den nye MMA-platform, som debuterer i den elektriske CLA, vil Mercedes ramme ekstremt høj effektivitet. En udgave med benzinmotor skal desuden byde på forbrug som en diesel.
Trods den fornemme titel som Årets Bil er Hyundai Ioniq 5 aldrig rigtig slået igennem herhjemme, og koreaneren er blevet løbet over ende af billigere konkurrenter. Kan et omfattende facelift ændre på det?
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
