bilbase

Derfor føles diesel hurtigere end benzin!

Af Ebbe Sommerlund

– Jeg gider ikke benzinbiler. – Der sker ingenting, når man træder på speederen i en benzinbil. Det er udsagn jeg ofte hører, når talen falder på, hvorfor de har valgt en dieselbil.

 

Men er en dieselbil egentlig hurtigere end en benzinbil?

Svaret er nej, og ja. Det kræver i hvert fald lidt mere forklaring, for så entydigt kan man ikke sætte sammenligningen op.

Hvis man kigger på data-ark og sammenligner accelerationen mellem en dieselbil med 150 hk og en tilsvarende benzin-bil med det samme antal heste, så vil benzinbilen typisk være hurtigst fra 0-100 km/t. Men sådan føles den ikke i hverdagen – og hvorfor egentlig ikke?

shutterstock_130196318

Forklaringen findes i momentkurven, der viser hvor mange kræfter motoren har ved et givent omdrejningstal – for mens benzinmotoren uden turbo skal have mange omdrejninger før den leverer sin effekt, så har mange dieselmotorer 90 pct. af sine kræfter allerede ved 2.000 o/min.

Her er forskellen til benzin uden turbo ret stor – en 2,0  150 hk benzin uden turbo har ofte kun 40 hk ved 2.000 o/min, mens en 150 hk diesel nemt kan have det dobbelte. Da de fleste ikke kører en benzinbil op i omdrejninger, så vil du kun udnytte 40 hk, mens du i en tilsvarende dieselbil vil udnytte langt mere.

 

Ved maksimal acceleration fra 0-100 km/t kommer benzinbilen op i omdrejninger og den trækker faktisk bedre mellem 3.-6.000 o/min, mens en dieselbil primært trækker godt mellem 2.000 og 4.000 o/min – en benzinbil har dermed et bredere område, hvor den trækker, og set samlet giver det en bedre ydelse – det er bare ikke sådan, man kører bil til hverdag. De fleste gider ikke høre på en larmende motor, og derfor holder vi omdrejningerne nede, hvilket også er bedre for økonomien. Og når omdrejningerne er lave, så er dieselmotoren bedre end benzinmotoren – især hvis benzinmotoren ikke har turbo.

Benzinbiler med turbo udligner regnestykket

Hvis man så kigger på benzinmotorer med turbo ændrer billedet sig lidt eller meget afhængig af tuningsgraden. Med en turbolader kan der trækkes langt flere hestekræfter ud af motoren – også ved lave omdrejninger. Alligevel er det ikke usædvanligt, at høre om ejere af benzinbiler med turbo, der savner bundtrækket i deres dieselbil. Til det kan jeg bare sige, at de skulle have valgt en større motor. For det er der forklaringen ligger.

Hvis man sammenligner en 150 hk turbobenzin med en 150 hk turbodiesel, så vil en dieselbil ofte føles hurtigere – det skyldes faktisk, at en benzinmotor med 150 hk ofte vil have et meget mindre slagvolumen – en 150 hk diesel er lige for tiden ofte en 2,0, mens en 150 hk turbobenzin ofte er en 1,4, måske en 1,6 – og her kommer fysikken ind – jo større stemplerne er, jo mere moment får du ud af motoren ved lave omdrejninger.

Turbolader giver mere moment

Turbo-lader gør underværker for momentet, det er den du ser i midten, der ligner en snegl.

Hvis vi ser på Volkswagen, så har 1,4 TSI 150 hk og et moment på 250 Nm ved 1.500 o/min. En 2,0 TDI har 150 hk, men et moment på 340 Nm ved 1.750 o/min.

Hvis vi omregner de tal til hk, så ser vi, at en 1,4 TSI har 52 hk ved 1.500 o/min, mens en 2,0 TDI har 83 hk ved 1.750 o/min – derfor føles det som om dieselbilen er hurtigere – fordi den er hurtigere i de lave omdrejninger, hvor vi ofte befinder os. 0-100 km/t-tiden, så er 1,4 TSI faktisk lidt hurtigere – det skyldes nok primært, at dieselbilen vejer ca. 80 kg mere.

Hvis vi kigger på en 2,0 TSI altså en benzinturbo, så kan den fx have 220 hk og et moment på 350 Nm ved 1.500 o/min. Omregnet er det 73 hk ved 1.500 o/min (og mindst 86 hk ved 1.750 o/min), så med samme slagvolumen, kan man sagtens hente samme moment ud af en benzinbil. Så hvis du mangler moment, så er det bare fordi din motor er for lille eller at tuningsgraden er for lav.

For der er faktisk en vigtig faktor her. Det hele handler naturligvis også om fabrikkernes tuning af motoren. Mange moderne biler med turbo kunne godt levere mere effekt ved lave omdrejninger, men er begrænset, fordi det er et stort moment ved lave omdrejninger, der ødelægger koblinger og trækaksler.

Tuningen afgør sagen

Bilfabrikkerne arbejder alligevel hele tiden på at lave flere kræfter ved lave omdrejninger, fordi det er der vi har brug for dem. Flere turbobenzinere har det maksimale moment ved 1.400 o/min, så der findes masser af benzinbiler med et godt moment – det er bare nemmere at hente ud af en diesel uden at brændstoføkonomien går fløjten.

Jaguar 3.0d 700Nm

Når vi kommer lidt op i slagvolumen – fx en tre-liters diesel, så begynder benzinmotorerne at have svært ved at følge med på momentet – fx har den nye 3.0 i Jaguar XF 700 Nm og 300 hk – den har altså mere bundtræk end Jaguar F-type R med en fem-liters V8 – den yder så noget mere nemlig 550 hk, men det maksimale moment er på 680 Nm.

 

Så hvis du ønsker en bil der føles hurtig, så skal du gå efter et højt moment – mindst 240 Nm og gerne over 300 Nm. Hvis man skal sammenligne motorers evne til at trække ved lave omdrejninger, så er det værd at se på det maksimale moment – det fortæller rigtig meget om, hvor hårdt bilen kan trække uden du skal piske den op i omdrejninger.

 

Man kan naturligvis også vælge en bil med elmotor – her er maksimalt moment fra 0 omdrejninger og typisk maksimal effekt fra 3.000 til over 10.0000 omdrejninger i minuttet.

 

Skal jeg lave en konklusion, så er det at dieselmotorer ikke nødvendigvis er stærkere – det er turboladeren (eller slagvolumen), der gør det – ikke så meget brændstoffet. Hvis du vil have masser af kræfter ved lave omdrejninger, så er det maks. moment du skal kigge på.

 

* Ordforklaring

Moment (Nm): Den kraft motoren kan levere. Lidt populært sagt, så er det, hvor hårdt den kan ’træde i pedalerne’

Effekt (hk): Det arbejde motoren kan udføre. Moment x med omdrejninger. Altså hvor hårdt motoren kan træde gange med antallet af gange den kan træde inden for et givent tidsrum. Det er effekten der i sidste ende afgør, hvor hurtigt bilen kan accelerere. (Indregnet med gearing og vægt naturligvis) (Ja, ja og rullemodstand og vindmodstand, hvis vi skal have det hele med.)

 

 

9 Kommentarer til Derfor føles diesel hurtigere end benzin!

  1. Erik N Pedersen 09/06/2016 at 09:58 #

    Støj og dermed komforten omtales næsten ikke + at diesel biler er dyrere og relt vanskeligere at benytte en, til små turene,som i dk er de absolut fleste, og at hurtigere opvarmning enten skal være via ekstra udstyr og dermed dyre priser end tilsvarende benzin modeller
    Opsumeringen er som også indkøbene af bilerne viser det, at benzin stadig er både billigst, med store muligheder via kompressor og turbo udviklingen og el driften på ét tidspunkt, bliver både nødvendig og billiggjort og vil vil udkonkurrere Otto motoren for nuværende

  2. Tommy 10/06/2016 at 14:37 #

    Hej Ebbe Sommerlund.

    Der er desværre en del oplysninger i artiklen som jeg mener ikke stemmer overens med virkeligheden. For at gøre det overskueligt, vil jeg starte fra en ende af og gennemgå de påståede fejl i den rækkefølge, de forekommer i:

    I afsnittet hvor benzinmotorer uden turbo sammenlignes med dieselmotorer med turbo, påstår du i forbindelse med omdrejningstallene 3-6000 o/min for benzinbilen og 2-4000 for dieselbilen, at benzinbilen har et bredere område hvor den trækker. Dette er ikke korrekt i dette tilfælde. En dieselbil har ofte ca. 50% længere gearing end en benzinbil og dermed svarer spændet på 2000 o/min for dieselbilen til 3000 o/min for dieselbilen. Så i dit eksempel har de ca. lige stort arbejdsområde. Hvis de begge eksempelvis har en topfart på 200 km/t ved hhv. 4000 og 6000 o/min så trækker de begge fra 100 km/t i det pågældende gear (ved hhv 2000 og 3000 o/min).

    I afsnittet hvor du sammenligner en 150 Hk turbobenzin med en 150 Hk turbodiesel, påstår du at en dieselbil føles hurtigere pga. at en benzinmotor ofte har meget mindre slagvolumen. Dette er heller ikke korrekt. Benzin er mere eksplosivt end diesel og kan derfor nøjes med en mindre slagvolumen i forhold til en dieselmotor.
    Ligeledes påstår du at jo større stemplerne er, jo mere moment får du ud af motoren ved lave omdrejninger. I denne sammenligning hvor begge motorer har turbo er dette heller ikke nødvendigvis korrekt. Den væsentligste årsag til et højt moment er netop turboen og ikke slagvolumen – i hvert fald når vi snakker i omdrejningsområdet hvor turboen er begyndt at arbejde. I de allerlaveste omdrejninger hvor turboen endnu ikke får tryk nok fra udstødningen til at være effektiv, gør den faktor at benzin er mere eksplosivt end diesel, at en benzinmotor sagtens kan yde mere moment i de helt lave omdrejninger til trods for en mindre slagvolumen.

    I afsnittet om Volkswagen 1,4 TSI 150 vs 2,0 TDI 150 sammenligner du de 52 Hk som du har beregnet TSI’en til at have ved 1500 o/min med de 83 Hk som TDI’en har ved 1750 o/min. Effekten for de respektive omdrejningstal er ikke sammenlignelige, da de opnås ved vidt forskellige hastigheder. Hvis begge biler eksempelvis har en tophastighed på 200 km/t i 6. gear ved hhv. 5000 o/min og 3500 o/min, så svarer din sammenligning til at TSI’en har 52 Hk ved 60 km/t og TDI’en har 83 Hk ved 100 km/t. Denne sammenligning er ikke rigtig relevant for noget, udover at den viser at TSI’en trækker med maksimalt moment fra en lavere hastighed end TDI’en. Det som er relevant er hvor stor effekt motorerne yder ved en given hastighed og regner man ud hvor meget effekt TSI’en har, ved de samme 100 km/t hvor TDI’en har 83 Hk, så giver denne beregning 89 Hk for TSI’en – altså 6 Hk mere end TDI’en.
    Ovenstående giver samtidig en del af forklaringen på hvorfor TDI’en føles kraftigere end TSI’en, nemlig at TDI’en får en voldsom tilvækst i Hk ved ca. 100 km/t, hvilket gør at det føles hurtigere end TSI’en som trækker jævnt omkring 100 km/t på grund af at TSI’ens kraftigste tilvækst allerede forekommer ved 60 km/t. Så TDI’en føles hurtigere omkring 100 km/t i 6. gear, men reelt er de omtrent lige hurtige ved denne hastighed. At TSI’en reelt er hurtigere samlet set, skyldes at den har maksimalt moment allerede ved 60 km/t i 6. gear i modsætning til TDI’en som først har maksimalt moment ved 100 km/t. At motorerne så oftest ikke yder maksimalt moment ved det omdrejningstal de er opgivet til er så en anden side af sagen, men det er typisk gældende for både turbobenzin og turbodiesel, så dette gør at forskellen stadig er som beskrevet herover, men dog ved lidt højere hastigheder end de 60 og 100 km/t som i eksemplet.
    Vægtforskellen har selvfølgelig også lidt at sige, men er ikke den primære årsag som du konkluderer.

    Til afsnittet “Tuningen afgør sagen” har jeg også lige den kommentar, at der er to hovedårsager til at en dieselbil typisk går længere på literen end en benzinbil: Diesel indeholder ca. 11% mere energi (MJ) pr. liter end benzin og en benzinbil kører typisk med højere omdrejninger end en dieselbil ved en given hastighed i samme gear. At de nyeste turbobenzinere er blevet meget mere brændstoføkonomiske i forhold til tidligere, skyldes at de har maksimalt moment ved en lavere hastighed og derfor også kan køre i et højere gear ved en lavere hastighed i forhold til en turbodiesel, jfr eksemplet med Volkswagenmotorerne. At TDI’en kører i et lavere gear ved en given hastighed er også en væsentlig årsag til at TDI’en føles hurtigere, hvis man kører begge motorer fra omdrejningstallet, hvor det maksimale moment opnås. Men denne faktor kan dog udelukkende tilskrives forskellen i gearene.

    I afsnittet hvor du sammenligner en treliters Jaguar XF turbodiesel med en Jaguar F-type R, indikerer du at de 700 Nm som XF har er sammenlignelige med de 680 Nm som F-type R har. En sådan sammenligning er helt forkert! Man kan ikke sammenligne det opgivede moment på krumtappen for to biler, medmindre de har samme gearing og kører med samme maksimale omdrejningstal. En gearkasse virker som en momentomformer og jo længere gearene er, jo mere moment skal der til for at give en tilsvarende effekt og moment på hjulene, hvilket er det som er afgørende for hhv. topfarten og accelerationsevnen.

    For at give et eksempel herpå vil jeg bruge sammenligningen mellem Volkswagens 1,4 TSI 150 og 2,0 TDI 150. I udregningerne er der dog ikke taget højde for tab i transmissionen.:
    Lad os sige at hjulene på de to biler har en omkreds på 2,00 meter. Ved topfarten, 200 km/t i 6. gear ved hhv. 5000 o/min og 3500 o/min, roterer hjulene med 1666,67 o/min. Da formlen for omregning fra Nm til Hk og omvendt er gældende for både krumtap, aksler i gearkassen og trækaksler, kan man beregne at begge biler har 631,89 Nm på trækakslen når de yder 150 Hk i 6. gear. Forskellen er bare at TDI’en skal yde 300,9 Nm på krumtappen for at yde de 150 Hk, hvorimod TSI’en kun skal yde 210,63 Nm på krumtappen for at lave 150 Hk. Dermed skal TDI’en altså yde 300,9 Nm på krumtappen for at yde de 631,89 Nm på trækakslen, hvorimod TSI’en kun skal yde 210,63 Nm på krumtappen for at yde de samme 631,89 Nm på trækakslen. Så i dette tilfælde skal TDI’en altså yde næsten 43% mere moment på krumtappen for at give den samme effekt og moment på trækakslen. Og hermed er det bevist at Nm på krumtappen ikke er sammenlignelige for de to biler.
    Samtidig er det bevist at din påstand om at man skal gå efter et højt moment – mindst 240 Nm og gerne over 300 Nm ikke holder stik, da momentet jo ikke kan sammenlignes for forskellige biler og der dermed heller ikke findes en standardstørrelse for et anbefalet moment på krumtappen.

    Afslutningsvis vil jeg lige argumentere mod din påstand i ordforklaringen om, at det er effekten der i sidste ende afgør, hvor hurtigt bilen kan accelerere.

    Effekten afgør topfarten, da både topfart og effekt indeholder en tidsfaktor. Topfarten er opgivet i kilometer i TIMEN og effekten er omregnet af momentet i forhold til omdrejninger i MINUTTET.

    Accelerationen afgøres af momentet på trækakslen i forhold til radius på hjulet. Dette er defineret i Newtons 2. lov som siger at accelerationen a findes ved kraften F divideret med massen m.

    Enheden for Kraften F måles i den fysiske enhed Newton. Ved at dividere momentet (Newtonmeter) på trækakslen med radius på hjulet (“armen” målt i meter), kommer man frem til kraften F.

    Man kan også godt beregne kraften F ud fra effekten opgivet i enten kW eller Hk, men så skal man først omregne til Nm på trækakslen og det virker jo lidt omsonst. Da man skal bruge momentet på trækakslen til at beregne kraften F, er det altså momentet og ikke effekten som afgør accelerationen.

    Det blev til en længere smøre, men jeg synes det var vigtigt at argumentere for de fejl jeg mener du har lavet i artiklen, i stedet for bare at fremsætte nogle udokumenterede påstande. Jeg håber mine argumenter og eksempler var forståelige.

    Mvh

    Tommy

  3. Lars Kruse 29/06/2016 at 12:28 #

    Jeg er grundlæggende uenig. For mig er det dieselbiler der føles sløve. Jo de har masser af moment, men tager omdrejninger i et tempo så man er faldet i søvn inden der sker noget.
    Lad mig få en let og hurtig roterende benzin motor, det er speeder response der får en motor til at føles hurtigt, og det har en dieselmotor ikke.

    • Rasmus 16/10/2016 at 08:22 #

      Lars kruse.
      Så har du vist aldrig prøvet en 3.0 med bi eller tripple turbo. Der findes intet med bedre gas respons. Og så i kombination med en 8 eller 9 trins gearkasse

  4. Henrik 16/10/2016 at 09:06 #

    ja benzin LYDER hurtigere. OG OMDREJNINGER pisker op.. og enig. det ER en fed fornemmelse..

    Men kigger du på speedometeret. så vinder diesel i mellemområdet.. hvis du har prøvet en moderne BMW diesel feks, så ved hvor nemt det er at give baghjul til de fleste turbo benzin modeller på markedet 🙂

  5. Allan Eg 17/10/2016 at 12:08 #

    De nye commonrail diesel motorer larmer ikke, de kørers som en benzin motor, men med langt mere komfort da omdrejningerne er meget lavere,diesel lyden er næsten væk, så i burde prøve en Audi A4 2.0 TDI med 177 HK og automatgear som er min reference bil, så ville i ved selvsyn opleve at benzin motoren kommer til kort i samtlige discipliner, jeg ved det da jeg selv byttede min Audi A4 2.0 turbo benzin ud med min nuværende, de gamle pumpedyse diesel motorer er en helt anden snak

    • Bjørn 22/08/2017 at 16:31 #

      Diesel motoren er tungere, mere kompleks, mere dyr at reparere og vedligeholde, den yder mindre kraft per kubikcentimener og det effektive omdrejningsområde er ikke stort. Største fordel ved diesel motoren er det store moment, lidt længere rækkevidde per liter brændstof samt det (pt) billigere brændstof.Diesel motoren forurener mere.

      Benzin motoren er lettere, mere enkel, mere omdrejningsvillig og mere velegnet til at udvikle kraft og moment (via turbo -og kompessor teknik). Desuden kører benzinmotoren mere ‘rent’ ift. udledning af CO2. Med en moderne 8 eller 9 trins dobbeltkoblings gearkasse er benzinmotorens performance overlegen, da den kan arbejde konstant mellem 4500 og 7000 omdrejninger.

  6. Stefan 10/03/2017 at 20:07 #

    Artikel har total fra værd indvirkningen af gearkasse og diff udvæksling ….. En Diesel mister langt mere moment samt HK på hjulende fordi de er nød til at have flere gear grundet det smalere effekt brede. samt den totale udvæksling er lavere end på en benziner og uge derved mister den mere moment og HK på hjulet end en benziner.

    En benziner der løber 7000 omdr. Trækker længere i et pågældende gear før den skal skifte til et højere gear . og derved har den mere efter på hjullende end en Diesel der skal skifte allerede ved 4000omdr.

    Og nej .. Det er ku dårligt trimmede benzin motore der larmer ved højere omdr. .. Personligt syndes jeg Diesel bare lyder feessen …..

Trackbacks/Pingbacks

  1. Er dieselmotoren død? - Bilbasen Blog - 24/09/2016

    […] Derfor føles diesel hurtigere end benzin! […]

Skriv et svar