Internettet raser over det nye Jaguar
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
Menu
Søg
TEKST & FOTO Simon Hallenslev
Hyundai Ioniq 5 N har fået en ukristelig mængde omtale siden lanceringen i marts. I farverige vendinger bliver den omtalt som den første elbil, der officielt er dedikeret til bilentusiasterne. Det er sjovt og spændende for Hyundai, mens Kia må stå tilbage med en lidt mærkelig smag i munden.
Kia EV6 GT, der bygger på samme platform som Hyundai Ioniq 5 N, blev lanceret for efterhånden en del tid siden. Faktisk snart to år. Den har tæt på 600 hk, driftmode, sportssæder og neonfarvede bremsekalibre, men alligevel er den degraderet til fodnote i omtalen af den beslægtede Ioniq 5 N.
Er det fortjent, eller skylder man Kia EV6 GT mere opmærksomhed? Det ser jeg nærmere på, når jeg sætter den op imod den nye Hyundai Ioniq 5 N.
Kia er ikke gået roligt til værks med EV6 GT, der er velsignet med en perlerække af ingeniørtrylleri, som højner køreglæden. Foruden de ekstra kræfter, der i alt tæller 585 hk fra to elmotorer på hver sin aksel, er der pillet ved undervogn, styretøj, bremser og elektroniske systemer.
LÆS OGSÅ | Test: Kan 585 hk give mening i Kia EV6 GT?
Undervognen på EV6 GT står med forstærkede monteringspunkter, nye fjedre og en ny foraksel til at håndtere de ekstra kræfter. Undervognen er elektronisk adaptiv og spiller bedre sammen med et styretøj, der strammet op, samt krængningsstabilisatorer, der er gjort stivere. Et elektronisk spærredifferentiale sikrer optimal fordeling af kræfter, mens større bremser sikrer, at bilen stopper stærkt igen.
Alt det har Hyundai også gjort ved Ioniq 5 N. De har bare gjort det vildere. Hvor Kia kører med stivere krængningsstabilisatorer, er det hele chassiset, der er stivet af i Ioniq 5 N med hele 42 ekstra svejsninger. Hvor Kia har forstærket monteringspunkterne til undervognen, er det monteringspunkterne til undervogn, elmotorer og batteri, som Hyundai har forstærket. Dertil er begge aksler skiftet ud i Ioniq 5 N og ikke kun den forreste som i EV6 GT.
Selv batteriet er større med en bruttokapacitet på 84 kWh. Et højere forbrug ligestiller dog rækkevidderne nogenlunde med 424 km i EV6 GT og 448 km i Ioniq 5 N.
Kia har 585 hk, Hyundai har 650 hk. Kia bruger 380 mm bremser foran, Hyundai bruger 400 mm foran. Sådan fortsætter fortællingen. Også i udarbejdelsen af de elektroniske systemer, der skal få motorer, styretøj, pedaler og spærredifferentiale til at arbejde optimalt sammen, har Hyundai gjort lidt mere. De har øget brugerinddragelsen i den elektroniske opsætning af bilen. Justeringsmulighederne i Ioniq 5 N er derfor nærmest uendelige, mens de i EV6 GT begrænser sig til en håndfuld køremodi.
Accelerationen i Kia EV6 GT er svimlende. Ikke kun fra stilstand, hvor 100 km/t nås på bare 3,5 sekunder, men også i mellemaccelerationer. Det er svært at afholde sig fra at give bundgas, hvad end det er på tilkørselsramper eller i overhalinger på motorvejen. Simpelthen fordi EV6 GT kvitterer med et hidsigt skub i ryggen hver gang. Det er glæden ved 585 hk og 740 Nm.
Den adaptive undervogn strammer mærkbart op i de mere sportslige modus, mens den fremstår afstemt og rolig ved almindelig kørsel. Altså, så meget som det nu kan lade sig gøre på 21” store alufælge, hvis store svaghed er skarpe ujævnheder, der finder vej til kabinen.
Desværre strammer styretøjet ikke op på samme måde, som undervognen gør. Det er omvendt lidt underligt vægtet og giver ikke den føling med forhjulene, som man kunne ønske sig fra en sportslig bil. Styretøjet gør, at EV6 GT ikke formår at maskere den enorme kampvægt på over 2,2 tons. Heldigvis virker de forstørrede bremser efter hensigten med en naturlig bremsepedal samt imponerende bremseevne.
I virkeligheden bør man ikke være ægte overrasket. Bilen hedder trods alt Kia EV6 GT, hvor GT står for Grand Tourer. Den er momentstærk og klarer alle overhalinger med et snuptag, den er udstyret med en undervogn i god balance, og så er den retningsstabil som bare pokker. Den er hurtig, men det er med kompromisløshed for øje – og her vil Hyundai Ioniq 5 N noget lidt andet.
Accelerationen er også hidsig i Hyundai Ioniq 5 N. Med NBG-knappen trykket ned har man 10 sekunder med i alt 650 hk, mens man ellers må nøjes med 609 hk. I Ioniq 5 N betyder accelerationen bare mindre, end den gør i EV6 GT. Bogstavet ‘N’ i modelnavnet er nemlig koblet op på noget, der skal rime på på omgangstider og svingegenskaber mere end kompromisløshed.
N står både for Namyang, hvor bilerne udvikles, men også for Nürburgring, hvor Hyundai tester deres sportslige biler. Det mærker man. Foruden de fysiske ændringer, der gør Ioniq 5 N stivere og stærkere, så er det elektroniske trylleri helt mærkbart sat op til at få bilen omkring sving på balstyrisk facon.
Der er flere elektroniske systemer, end jeg kan afdække i én artikel, men de virker, og det er helt uden at gøre køreoplevelsen kunstig. I de rette svingkombinationer føles Ioniq 5 N omvendt ret analog. Det er til trods for, at bremsepedalen ingen fysisk forbindelse har til bremserne, samt at torque vectoring-systemet konstant fordeler kræfterne på de fire hjul. Elektronikken arbejder uafbrudt, men man mærker det ikke.
Kampvægten er, som i EV6 GT, over 2,2 tons, men det er maskeret langt bedre, hvorfor Ioniq 5 N kan tage sving med en entusiasme, der tager luften fra de fleste. Styretøjet er både bedre vægtet og mere præcist end det i Kia. Derfor kan snuden af Ioniq 5 N presses ind i snævre sving med større lethed og en ivrighed, der er oprigtigt underholdende.
Til at understøtte underholdningsværdien er også ‘motorlyden’ og den imiterede 8-trins gearkasse. En gimmick, der lyder fjollet på papir, men som fungerer overraskende godt i virkeligheden. Foruden sjov og ryk i kabinen, når bilen ‘skifter gear’, giver det fartforståelse, når man kører friskt, og i svage øjeblikke kan man helt glemme, at bilen er elektrisk. Lytter man efter, vil man finde, at lyden er ret kunstig, men den kan altså hurtigt slukkes.
I kabinerne bliver forskellene mindre. I både Kia EV6 GT og Hyundai Ioniq 5 N er man gået forholdsvist klassisk til værks med at sportificere to ret massemarkedsvenlige kabiner. Her findes aluminiumsbeklædte pedaler i førerbrønden, farverige kontrastsyninger og materialemønstre, der ikke findes i husmandsversionerne.
Som tendensen i denne duel dikterer, har Hyundai dog alligevel gjort en smule ekstra for denne sportificering. Her fås et nyt rat, som trods mange ekstra knapper bidrager til en sportslig følelse, når man sidder bag det. I direkte sammenligning bliver rattet i EV6 GT noget klodset, og selvom knapperne er mange i Ioniq 5 N, bidrager de til betjeningen af de mange sportslige køreindstillinger.
Også midterkonsollen har Hyundai skiftet ud, så man i Ioniq 5 N nu har noget at stå imod med benet, når svingene tages med vrede. Der er endda en lille pude på, så man ikke får ondt i knæet. Generelt fornemmer man dog i begge biler, at man her bevæger sig i de højere luftlag rent variantmæssigt, og der er langt mellem de tarvelige plastmaterialer.
Begge biler er udstyret med et sæt seriøse forsæder, der er monteret tættere mod gulvet og som krammer kroppen bedre. Her er ingen forskel mellem de to, men det skal nævnes, fordi man sidder brandgodt begge steder.
Det eneste, som forsæderne forpurrer, er udsynet for bagsædepassagererne. Med integrerede nakkestøtter og brede skuldre tager de en del af udsynet fortil. Heldigvis yder Kia EV6 GT og Hyundai Ioniq 5 N præcist den gode plads, som de også gør i mindre hidsige versioner. Masser af benplads, fladt gulv og justerbare ryglæn skaber to gode bagsæder.
Vælger man Kia EV6 GT eller Hyundai Ioniq 5 N, så kan man ikke kravle højere op på udstyrsstigen hos de respektive koreanske mærker. Foruden den store mængde sportstrim, der ikke kun pryder kabinen, men også giver masser af udvendig sportsoptik, så er der også en enorm mængde komfortudstyr i de to.
Her er udstyr som varme i for- og bagsæder, head-up display, 360 graders kamera samt store og velspillende lydanlæg, der leveres af Meridan i EV6 og Bose i Ioniq 5. Den nyere Hyundai Ioniq 5 N er derudover udstyret med enkelte fornødenheder, der blot er et udtryk for, at teknologien har rykket sig.
Den trådløse oplader til smartphones lader hurtigere end i EV6 GT, mens den nøglefri betjening i Ioniq 5 N kan konverteres helt til digital nøgle på en smartphone. Derudover har Hyundai Ioniq 5 N digitalt bakspejl, som Kia EV6 GT ikke fås med. Som eneste tilgængelige udstyrspakke kan Ioniq 5 N vælges med Performance-pakke, som i virkeligheden bare betyder, at de lækre sportssæder bliver svøbt i læder og får ventilation.
Kia EV6 GT er billigst og starter i 559.900 kr., mens Hyundai Ioniq 5 N starter i 599.995 kr. plus den tilgængelige Performance-pakke, der presser den op i 619.995 kr. Selv hvis du sparer sædeventilationen, er banejernet fra Hyundai derfor 40.000 kr. dyrere end sin beslægtning – og det er hverken digitalt bakspejl eller digital nøgle, der gør forskellen.
Det er den heltstøbte sportsorientering, der gør forskellen i prisen. Som jeg fik etableret i duellens begyndelse, har Hyundai gjort alt, hvad Kia har gjort, og mere til. Særligt på udvikling, styring og kalibrering af de elektroniske systemer, der hjælper den store bil med at køre som en lille bil, er det, der til syvende og sidst adskiller de to ret markant fra hinanden.
Hyundai Ioniq 5 N er hver en øre af de ekstra 40.000 kr. værd. Det er de penge, der sikrer den utæmmede morskab, den leverer, og som gør den til den sjoveste elbil, som penge kan købe i øjeblikket. Den kører Kia ud af banen, og af de to duellanter vil jeg vælge jeg Ioniq 5 N uden at blinke.
Det store stykke arbejde, som Hyundai har bedrevet, bør dog ikke tage noget fra Kia EV6 GT. Det er en herlig bil, som i sidste ende vil noget helt andet end sin vanvittige søster. Den vil ikke køre på bane, hvorfor der ikke er skam i, at den bliver kørt helt ud af den. Overskuddet og komfortniveauet gør den til en herlig grand tourer, der, trods Drift Mode, ikke er bygget til baneudskejelser.
Motor: To elmotorer (for og bag)
Ydelse: 585 hk/740 Nm
0-100 km/t: 3,5 sekunder
Tophastighed: 260 km/t
Forbrug: 20,6 kWh/100 km
Rækkevidde: 424 kilometer
Batterikapacitet: 77,4 kWh
Ladekapacitet: 240 kW
Mål (L/B/H): 470/189/154 cm
Køreklar vægt: 2.200 kilo
Trækvægt: 1.800 kilo
Bagagerumsvolumen: 480-1.260 liter (plus 20 liter foran)
Pris: 559.900 kr.
Motor: Elmotorer (for og bag)
Ydelse: 609 hk/740 Nm (650 hk/770 Nm ved overboost)
0-100 km/t: 3,4 sekunder
Tophastighed: 260 km/t
Forbrug: 21,2 kWh/100 km
Rækkevidde: 448 kilometer
Batterikapacitet: 84 kWh
Ladekapacitet: 240 kW
Mål: 472/194/159 cm
Køreklar vægt: 2.200 kilo
Trækvægt: 0 kilo
Bagagerumsvolumen: 480 liter
Pris: 619.995 kr. (Ioniq 5 N fås fra 599.990 kr.)
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Renault 5 E-Tech Electric kommer i foråret 2025 med retro-charme og rækkevidde op til 410 kilometer. En sammenligning med den første Zoe viser, hvor langt batteriteknologien er kommet.
Med den nye MMA-platform, som debuterer i den elektriske CLA, vil Mercedes ramme ekstremt høj effektivitet. En udgave med benzinmotor skal desuden byde på forbrug som en diesel.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
