Test: Renault Espace går fra legendarisk til ligegyldig
Det er ikke bare navnet, den er gal med. Den nye Renault Espace er gennemsnitlig og har problemer med at skille sig ud eller gøre noget rigtig godt.
Menu
Søg
TEKST & FOTO Simon Hallenslev
En stor og luksuriøs SUV på strøm koster knaster. I hvert fald hvis du vil have en fra et mærke, du kender og elsker. Audi Q8 e-tron, BMW iX og Mercedes EQE SUV starter alle noget nord for 700.000 kr., før du er begyndt at vælge det udstyr, du gerne vil have.
Kinesisk kan du også vælge. Med Nio EL6 og XPeng G9 får du stor luksus og høj komfort for færre knaster. Det er begge biler, der illustrerer Kinas automobile magt og evne til at lave noget, der er lækkert til færre penge end de europæiske konkurrenter.
Spørgsmålet er bare, hvilken af de to, der er fedest? Det forsøger jeg at svare på, når vi på Bilbasen sætter en kinesisk magtkamp i stand mellem Nio EL6 og XPeng G9.
Der skal ikke meget mere end et kig i kabinen til at fastslå, at her er tale biler i luksusklassen. Begiver man sig først til at røre, pille, kradse og banke, finder man ud af, at de to duellanter er decideret dekadente i materialevalg og byggekvalitet.
På ren og skær opsætning er de forskellige, da Nio EL6 er minimalistisk og nærmest skandinavisk i sit udtryk. Luftdyserne er gemt væk i instrumentbordet, der er prydet med tropisk træ fra bæredygtige regnskove. Her er også genbrugt plast og mikrofiber, der føles lækrere, end det lyder, og aluminiumsdetaljer de steder, man rører meget.
Luksusfølelsen i XPeng G9 er mindre subtil. Her er skruet endnu mere op for de kolde alu-detaljer, der i denne kabine møder ægte nappalæder med opgraderingen i form af en Komfortpakke til 29.990 kr. Pakken kommer også med et dansk Dynaudio-anlæg, der udspiller et ellers velspillende Nio-lydanlæg på 1.000 Watt.
LÆS OGSÅ | Første tur: EL6 er det bedste, Nio har skabt
Nio EL6-testbilen er også udstyret med en stor Komfortpakke, der koster 28.800 kr. Således får man i begge biler varme og massage i alle fire sæder samt ventilation i de forreste. For yderligere 12.640 kr. får man i EL6 et passagersæde, der kan lægges helt ned til en morfar for forsædepassageren. Samme slags sæde fås i G9, og der er det inkluderet i Komfortpakken.
Det er skærmene i XPeng G9, der har størst wow-faktor. Til infotainment og underholdning får man ikke én, men to 15” skærme, der er krystalklare i deres opløsning. Skærmen ved passagersædet er blændet af med et filter, så chaufføren ikke kan følge med. Derfor er det lovligt for afkommet at køre et afsnit Paw Patrol på vej til børneren.
De to skærme på 15” får den ene Nio-skærm på 12,8” til at blegne lidt. Det er på trods af, at Nio-skærmen faktisk er virkelig nem at benytte – også mere end de to XPeng-skærme. Brugervenligheden halter nemlig i G9, hvor man hurtigt bliver væk i en jungle af undermenuer.
LÆS OGSÅ | Test: Opdateret XPeng P7 til europæerne
I EL6 er systemet mindre komplekst, hvilket gør det en fryd at navigere rundt i. Det er til trods for, at man faktisk ikke behøver navigere noget som helst. Fra Nio får man nemlig stemmeassistenten Nomi, der er lynende intelligent. I denne EL6 er man forskånet for det lille, fjollede hoved i instrumentbordet, som man kan tilvælge, hvis man betaler, men jeg bruger den stadig raskt væk til stort set alle kommandoer.
Begge duellanter er store biler, og det mærker man heldigvis til fulde i kabinerne. Her er højt til loftet og en god bredde, der strækker sig mod de to meter. Det giver god plads til skuldrene og muligheden for at transportere en tredje person på bagsædebænken. Begrænser man sig til to bagsædepassagerer, bliver disse reelt godt sat til rette i begge biler.
Målt på bagageplads er det G9, der er den klare vinder. XPeng G9 pakker hele 660 liter i bagagerummet og hele 71 liter i det dedikerede frunk under kølerhjelmen. Nio EL6 har plads til 579 liter i bagagerummet og er ikke velsignet med et frunk.
Hvis du kigger på de to højbenede elbiler med al deres luksusudstyr og tænker, at de er sportslige, tager du fejl. Det gør du nok heller ikke. For luksusflyder-mentaliteten er noget, Kina har taget til sig, hvorfor man her får to bløde baljer på den helt rigtige måde.
Normalt er det Nio, der trumfer konkurrencen med luftundervogn, men i dette tilfælde er det omvendt. EL6 har ikke luftundervogn som storesøster EL7. Det skal man dog have en usandsynligt fintfølende popo for at mærke, og på motorvej foretrækker jeg faktisk undervognen i EL6 over G9, fordi den er mere rolig.
I XPeng G9 får Performance-varianten, som vi har til test, en luftundervogn, og den er dejlig. Ved lave hastigheder er den EL6 overlegen, hvor den absorberer ujævnheder til UG. På motorvejen kompenserer den komplekse undervogn fra tid til anden lidt for meget for de bløde ujævnheder, men det er i småtingsafdelingen. Det korte af det lange er, at de begge er usandsynligt komfortable.
Nio EL6 har 33 sensor- og kameraenheder til autopilot, mens XPeng G9 har 29, og det lyder jo ikke som en stor forskel. I virkelighedens verden er forskellen dog markant, og måske forskellen faktisk skal findes i de fire sensorer, XPeng er fattigere.
Til den europæiske lancering valgte XPeng nemlig at fjerne en LiDAR-enhed for at holde omkostningerne nede. En enhed, som Nio EL6 til gengæld er udstyret med, og som analyserer forholdene med radiobølger op til 500 meter foran bilen.
At det er LiDAR, der gør forskellen, er en gisning fra min side. Faktum er bare, at både autopilot og assistentsystemer i XPeng G9 mangler en seriøs overhaling. Den er overdrevet følsom på inputs fra medtrafikanter samt på chaufførens opmærksomhed og opfører sig generelt på en måde, så man hellere er fri for den.
Historien er den diametralt modsatte i Nio EL6, der praktisk talt er selvkørende. Ligesom jeg har oplevet det i de andre modeller fra Nio, er autopilot og assistentsystemer ganske uden sidestykke.
Batteristørrelserne i de to duellanter er tæt på ens, og det samme er rækkevidden. XPeng G9 har en batterikapacitet på 98 kWh, mens Nio EL6 har en batterikapacitet på 100 kWh. Det giver en rækkevidde på henholdsvis 520 km i G9 og 529 km i EL6.
I de kolde vintertider, hvor dueltesten finder sted, er disse rækkevidder rene laboratorietal. Selv vil jeg ikke satse på at komme længere end 350-400 km, hvis ruten er motorvejstung. De højbenede banditter bliver tørstige som tyskere til oktoberfest, når hastigheden skal over 110 km/t, mens det straks ser pænere ud, når man holder sig til landevejene.
På opladningsfronten har hver duellant sin trumf. Nio EL6 har de sømløse skiftestationer, de såkaldte Swap Stations, hvor man kan være inde og ude på fem minutter med et fuldt opladt batteri. Desværre er der endnu kun én station i Danmark, hvorfor XPeng-trumfen tæller for mere.
I G9 kan man nemlig oplade ustyrligt hurtigt. Der kan hældes strøm på med svimlende 300 kW, hvilket faktisk opnås på selv kolde dage. Vi snakker 20 minutter fra 10% til 80%. Her blegner de 180 kW, Nio disker op med, og som den har svært ved at opnå i minusgrader.
Her på Bilbasen har vi før kommenteret, hvordan prisstrukturen på Nios modeller noget atypisk. Nio EL6 koster fra 454.000 kr. men det er altså uden batteri. Til den pris skal man leje det lille 75 kWh batteri for 1.299 kr. om måneden, mens den med det store 100 kWh batteri koster 499.000 kr. med en månedlig batterileje på 2.199 kr.
Med denne løsning har man mulighed for at skifte batteri på de såkaldte Swap Stations, som der gerne skulle komme flere af i Danmark. Med denne teknologi er man også garanteret, at man altid har en bil udstyret med den seneste batterigeneration.
Til 454.- eller 499.000 kr. får man en virkelig veludstyret bil, der kun kræver krydser i komfortpakkerne til enten 18- eller 28.800 kr., hvis man vil have førnævnte massage, ventilation og jeg skal komme efter dig.
Problemet er bare, at prisstrukturen er lidt svær at sammenligne med den, XPeng kører med for G9 – som er priser, der er, hvad de ser ud til at være. For vil man eje batteriet, koster Nio EL6 fra 547.000 kr. med 75 kWh batteri og 667.000 kr. 100 kWh batteri.
På den måde lyder XPeng G9 som et regulært knaldtilbud med en startpris på 479.900 kr. hvor man altså ejer sit batteri. Det er dog lidt et snydetilbud, hvis du spørger mig. Til den pris får man et mindre batteri på 75,8 kWh, og det skal man undgå, præcis som man skal undgå det lille batteri i Nio EL6.
De højbenede banditter er for tørstige til, at en opgivet rækkevidde på 460 km er fed. Derfor skal man som minimum op i G9 RWD Long Range, der starter i 549.000 kr. Med Komfortpakken løber G9 op i 597.884 kr.
Det er stadig noget billigere end Nio EL6 med den store batteripakke (som man ejer), men sammenligningen er heller ikke helt fair endnu. For hos Nio kan man kun vælge firehjulstrækket og de 489 hk, som er bedst sammenlignelig med testens topmodel, XPeng G9 Performance, der har firehjulstræk, kører med 551 hk og starter i 599.900 kr.
LÆS OGSÅ | Første tur: EV9 bringer Kia i superligaen
Tilføjes det førnævnte luksusudstyr med Komfort-pakken løber den op i 647.884 kr. hvorfor de to luksusdyr faktisk ender med at være nogenlunde sammenlignelige prismæssigt.
Ja, magtkamp! Med priser i omegnen af 650.000 kr. kryber de to kinesiske flydere sig tæt på tyskernes startpriser, tænker du nok. Men til omkring 700.000 kr. får man fra tysk side mindre batterier, færre kræfter og betydeligt mindre luksusudstyr. Nio EL6 og XPeng G9 er magtdemonstrationer i luksusklassen med et umådeligt højt niveau.
Hvilken af de to ville jeg så vælge? Det er svært, fordi de er gode til forskellige ting. Til syvende og sidst er det nok den minimalistiske kabine og avancerede autopilot fra Nio, der tiltaler mig mest, selvom der er mere underholdning, plads og power hos XPeng.
Som det ser ud nu, er XPeng G9 dog Nio EL6 svært overlegen på salgstal, hvilket både kan skyldes en lav XPeng-startpris, der lokker, men også at Nios lidt svære prisstruktur afskrækker. På det rene produkt er de tæt matchet, og de er begge formidabelt fede og dejlige at byde velkommen i carporten.
Motor: Elmotorer (fortil og bagtil)
Ydelse: 490 hk/700 Nm
0-100 km/t: 4,5 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 15,9 kWh/100 kilometer
Batteristørrelse: 99,8 kWh
Ladekapacitet: 180 kW
Rækkevidde: 529 kilometer
Mål (L/B/H): 485/200/170 cm
Køreklar vægt: 2.323 kilo
Trækvægt: 1.200 kilo
Bagagerumsvolumen: 579-1.430 liter
Pris ved leje af batteri: 499.000 kr. (EL6 fås fra 454.000 kr.)
Pris ved køb af batteri: 667.000 kr. (EL6 fås fra 547.000 kr.)
Motor: Elmotorer (fortil og bagtil)
Ydelse: 551 hk/717 Nm
0-100 km/t: 3,9 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 15,9 kWh/100 kilometer
Batteristørrelse: 98 kWh
Ladekapacitet: 300 kW
Rækkevidde: 520 kilometer
Mål (L/B/H): 489/193/167 cm
Køreklar vægt: 2.340 kilo
Trækvægt: 1.500 kilo
Bagagerumsvolumen: 660-1.576 liter (+71 liter i frunk)
Pris: 599.900 kr. (G9 fås fra 479.900 kr.)
Det er ikke bare navnet, den er gal med. Den nye Renault Espace er gennemsnitlig og har problemer med at skille sig ud eller gøre noget rigtig godt.
Den første elektriske G-Klasse har stor vægt, store kræfter og avanceret teknologi, der gør terrænkørsel legende let.
Nyt fra bilmessen Auto China i Beijing: Kinesiske Hongqi lancerer to helt nye elbiler, SUV’en E-HS7 og sedanen E-H7, der har opladning med helt op til 365 kW!
Hvilke fordele og ulemper er der ved at bruge vinterdæk i sommerperioden? Det kan du læse om her.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
