Første tur: Er Mazda CX-6e bedre end 6e?

Mazda 6e sælger fornuftigt i Danmark, men den kinesisk producerede hatchback er, helt ærligt, en skuffelse og et underligt produkt. Det er som om, Mazda har sluppet tøjlerne, trukket sig tilbage og ladet samarbejdspartner Changan lave det, de havde havde lyst til.

6e er endt som en elbil fyldt med kompromisser. Betjeningen, infotainmentsystemet, bagsædet, forbruget, styretøjet - alt det og mere til lever ikke op til det renomme, Mazda har bygget op gennem årene. Priserne kan være nok så gode og udstyrsniveauet nok så højt, når 6e i bedste fald er middelmådig.

Derfor er det med bekymring, at jeg får overleveret nøglen til den nye crossover CX-6e. Den er også, inderst inde, en kinesisk model med Changan-teknologier - og på de fleste tekniske områder en høj udgave af 6e.

Det er faktisk ikke fedt at stå med en ny bilmodel, der ser ud som CX-6e, og så viser den sig at være en skuffelse. Og som den ser ud, CX-6e. Jeg kan ikke bestemme mig for, om den ligner en konceptbil, der ved en fejl er blevet sat af i Danmark, eller den bare er Mazda-design i absolut, uforlignelig topform. Jeg vil ikke starte med at give indtryk af, at CX-6e er en skuffelse og så lade den hænge til sidste afsnit. CX-6e giver meget hurtigt et mærkbart bedre indtræk end sin søstermodel, og det er over stort set hele linjen, at den nyere crossover er en bedre model.

Interiør i langt bedre stil end i 6e

Min første affære med CX-6e er kortvarig og varer under to timer. Derfor ingen vurdering af forbruget, langturskomforten og DC-ladetiden. Det kommer, når CX-6e lander til en uges test senere på året.

At jeg så på under to timer kan afgøre, at CX-6e kan det meste bedre end 6e, det skyldes, udover mange års erfaring, selvfølgelig, en masse helt åbenlyse forskelle, der falder ud til crossoverens fordel.

Indretningen i 6e har noget distinkt kinesisk over sig. På den dårlige måde med krom der er både skinnende og samtidig ser ud som noget, der begynder at krakelere efter to uger. Der er også den grinagtige instrumentering med så mange små symboler, piktogrammer, farver og krummelurer, at 6e hellere skulle komme uden instrumenteringl. Infotainmentsystemet.. kinesisk og med alt andet end den klarhed, Mazda normalt arbejder med.

I CX-6e er der slet ingen instrumentering, for den er der ikke plads til, når der samtidig skal være en mega-touchscreen, der over 26,45” breder sig i det ellers minimalistiske interiør. Som erstatning for en reel instrumentering er der er stort, funklende head up-display, så alt er sådan set godt.

Den kinesiske følelse kan Mazda ikke helt slippe for at give mig, selv om de prøver at blænde mig med de mange tommer skærm. I rattet er der to stjerneknapper med genveje, den ene valgfri til eksempelvis at slå fartalarmen fra, den anden låst til køreindstillingerne.

Der er genveje, udskiftelige i bunden af skærmen og andre som kan swipes fra toppen og fra venstre side, men indstilling af regenerering (one pedal findes ikke, men CX-6e er tættere på end 6e) og så meget andet er godt begravet. Men systemet minder om noget fra Zeekr, mens det infotainment i 6e’eren mere er som i en ældre Suzuki.

Om det er stoffet på dørene, farver og toner, sæderne eller lydanlægget, så føles CX-6e mere end fem år yngre end sin søstermodel. Den er, kort sagt, moderne og lækker. Et godt eksempel er Mazda Sound-lydanlægget med 23 højttalere, som er standard. Det er bombastisk, lækkert og gør grin med Sony-anlægget i 6e.

Hvor panoramataget i 6e i basismodellen ikke har kraftig toning eller et rullegardin, så har CX-6e både i basismodellen Takumi og i den 22.500 kr. dyrere Takumi Plus et elektrisk rullegardin. Bagsædet er også vinklet til rigtige mennesker, og man kan få fødderne ind under forsæderne; 6e er godt nok rummelig, men bagsædet sidder man dårligt i, og her kommer det positivt til udtryk at CX-6e er en højere crossover. Takumi kommer med 19” fælge, testbilens indtræk i sort med kunstlæder (alternativt varm beige) og klassiske sidespejle, og 21” alufælge er tilkøb til 10.000 kr., og vælger man dem, skærer man 16 kilometer af rækkevidden. Takumi Plus kommer som standard med 21”, og dertil har den varme i bagsædet, indtræk i ametyst (lilla?) og hvid - og så har den digitale, kamerabaserede sidespejle, som erfaringen fra andre biler siger mig kun er en forringelse i forhold til almindelige sidespejle.

Mere en glider end en sprinter

Mazda CX-6e er en stor bil. Kortere end 6e, men blandt crossovers ligger den både over de små mellemstore som den 458 centimeter lange VW ID.4 og de store mellemstore som den 478 centimeter lange BMW iX3.

På vejen ser den stor ud, men det stjerneklare, rene design får den til at virke mindre pladsslugende end en bil som iX3. Den er let i udtrykket, og sætter man CX-6e på en vægt, belaster den heller ikke den med rigtig mange kilo: køreklar vægt med fører er 2.205 kilo, og for os som ikke går rundt og husker på alle bilers vægt, så er det bare to kilo mere end den 26 centimeter kortere ID.4 som Style med batteri på 77 kWh.

Helt så meget motorkraft som ID.4-motoren med 286 hestekræfter og 545 Nm har CX-6e-elmotoren ved baghjulene ikke til at sætte det hele i sving. 258 hestekræfter og 290 Nm giver mere et mildt skub end nogen stor sprint - for mig føles CX-6e, som ressourcerne foreskriver det, som en bil mellem Kia EV5 Long Range FWD med 218 hestekræfter og ID.4’eren med 286 hestekræfter.

Uden at gøre brug af en adaptiv, justerbar affjedring er kørekomforten i testbilen med 21” hjul grundlæggende udmærket, og noget er der i hvert fald sket i forhold til den lidt sitrende 6e.

Mazda har også givet CX-6e et bedre, mere jævnt styretøj og betydeligt bedre støjisolering. Men ethvert håb om at CX-6e skulle være en prisbillig iX3 kan man godt glemme, for Mazdas egne eksperter har ikke haft mulighed for at styre udviklingen, så den nye elbil er doven og træg, når noget dynamisk testes af.

Det 550 kilo tunge LFP-batteri egner sig til at få sine 78 kW ladet op til 100 procent hver eneste gang, og det kan måske hjælpe på en rækkevidde på kun 484 kilometer, der mangler 50-100 kilometer for at imponere. Flere kilowatt-timer for at få op på cirka 550 kilometer ville klæde CX-6e i konkurrencen.

200 kW DC-opladning og 10 til 80 procent på ned til 24 minutter er i midterfeltet, fra tabere som Kia EV5 og Peugeot E-3008 til vindere som XPeng G6 og Mercedes-Benz GLB, og både forbrug og opladning skal efterprøves, når jeg får CX-6e i hænderne igen.

Til den tid har Mazda forhåbentlig fået sendt en masse opdateringer med internet-pakke til CX-6e for at rydde op i ting som et bremsepunkt, der er svært at ramme - og assistentsystemer med speciale i irritation. I løbet af de cirka to timer med bilen blev jeg advaret cirka 15 gange om tung trafik og kø længere fremme - for længere fremme at køre på en helt tom vej.

Jeg mærker ikke CX-6e lande på en topposition i klassen, men den er på væsentlige måder bedre end 6e, og så tilfører den prisklassen et design, som fortjener stående klapsalver.

DEN FORELØBIGE DOM

Hvis udgangspunktet er, at den nye Mazda CX-6e skal være bedre end søstermodellen 6e, så har japanerne gjort noget rigtigt. Den føles ikke nær så kinesisk i interiør og affjedring, så det er nemmere at se den tiltale flere danske bilkøbere end 6e.

CX-6e er ingen interessant bil at køre, som vi har været vant til fra Mazda gennem årtier, men bliver assistentsystemerne opdateret, så de bliver til at holde ud, så har bilen noget, konkurrenter som XPeng G6 og VW ID.4 ikke har: et stiligt, lækkert design, som nogle rigtige, dygtige designere har brugt tid og kærlighed på.