Stortest: Mazda 6e kommer i kløerne på Tesla Model 3 og VW ID.7

Hvad ville den nye Mazda 6e have kostet, hvis den var udviklet og produceret i Japan og ikke i billig-landet Kina? Jeg vil tro, der skulle lægges mindst 50.000 kr., måske langt mere, til de 299.990 kr., Mazda sælger sin skinnende nye og store elbil til.

De 299.990 kr., skal man huske, er endda med alt hvad EU kan kaste efter bilen af straf for at være produceret i netop Kina. Hvis EU åbnede sluserne og skrottede enhver form for told på kinesisk producerede elbiler, ville 6e nok koste mindre.

Men en ting er helt sikker. Prisen i Kina, der lyder som noget, jeg bare finder på, ville under mindre told-tunge omstændigheder stadig være ren fantasi her i Danmark: cirka 109.000 kr.

Det kan på alle måder betale sig at producere i Kina og så sende hele vejen til Danmark. Selv om det straffes med en høj toldsats. Det har Tesla gjort i årevis med Model 3, som er den ene af to biler, den nye Mazda møder her i stortesten.

Sjovt nok, at også den koster 299.990 kr. i billigste udgave. Meget andet end pris og produktionsland har Model 3 sådan set ikke til fælles med Mazda 6e, men det vender jeg tilbage til senere.

Ingen test af mellemstore elbiler i anti-crossover-genren er komplet uden den store Volkswagen ID.7, der har sikret sig en forbløffende god placering i salgstatistikken i Danmark. Den store elbil bygges under 400 kilometer fra den danske grænse i den tyske by Emden. Hvis man skal køre til Tesla-fabrikken i Shanghai, er der omkring 10.600 kilometer.

Det er meget dyrere at producere i Europa. Det gør ID.7 dyrere end 6e og Model 3, og mindsteprisen på 399.994 kr. gør, at der er omkring 33 procent mere at betale hos Volkswagen.

Testbilen står med det udstyrsniveau, jeg anbefaler. Det hedder Style+ og koster 439.994 kr. Om ID.7 på nogen måde kan komme op af det dybe prishul, den dermed lander i blandt konkurrenterne, afslører jeg senere.

Hele idéen med at vælge en fladere elbil frem for en SUV er, at man kan være så godt som sikker på lavere forbrug, længere rækkevidde og bedre køreegenskaber. Det lover godt for de tre biler, der i udgangspunktet tager afstand fra alt, hvad der handler om høj siddeposition og højt tyngdepunkt. Men i sidste ende kan der kun være én vinder.

Mazda 6e - så nemt kan det gøres

“Din synslinje er vandrer”. Jeg troede aldrig, jeg skulle køre i en Mazda, der er så proppet med stavefejl og bizarre betegnelser for funktioner og systemer. Sådan er 6e, der kører rundt med noget, en kinesisk medarbejder må have brugt Google Translate anno 2017 til at oversætte.

Når man skal justere sidespejlene, som på Tesla-bøvlet vis foregår via en menu i infotainmentsystemet, så skal man ikke lede efter en funktion, der har med sidespejle at gøre: Mazda kalder nemlig sidespejlene for bakspejle. Venstre bakspejl, højre bakspejl.

Det første indtryk er, at Mazda har hastet sin nye elbil på markedet. Men det er også den nye tendens i bilindustrien, revolutioneret af mærker som Volvo og Volkswagen: at man sagtens kan sælge en bil, der kører ud til kunderne med alverdens fejl og mangler i infotainment og software.

Intet bryder dog ned i løbet af testperioden. Ingen sort skærm, ingen udfald. Det hele er bare rigtig Kina-tungt og føles kun fjernt som noget fra Mazda. Fnidret infotainment med genveje til Bluetooth, men ikke til de frustrerende og småfarlige assistentsystemer (sporassistent-systemet er uhyre aggressivt).

En instrumentering direkte fra Changan, som har udviklet bilen og også producerer den, er et sted, Mazda burde have sat ind med en helt egen instrumentering hjemme fra Japan. Den blege instrumentering er fyldt grafiske elementer, og hoveddelen af skærmen bruges til et ligegyldigt billede af assistentsystemer og omgivelser.

Man sidder altid lidt for højt i den nye Mazda, så der snyder karosseriformen altså lidt. Heldigvis er rattet manuelt justerbart og sidder i en god position. Jeg er mindre vild med skinnende krom og Mercedes-Benz-gearvælgeren, end jeg er med farven på indtrækket her i Takumi Plus-udgaven, der koster 15.000 kr. mere end Takumi: brun i en blanding af læder og kunstigt ruskind.

6e har både frunk og udmærket plads i kabinen, men af en 492 centimeter lang hatchback har den ikke den plads, jeg forventer. At få fødderne ind under forsæderne på bagsædet er ikke nemt. Bagagerummet på 466 liter langt, men betydeligt mindre end i ID.7, og ryglænene kan kun lægges ned fra kabinen.

For at få hurtig opladning, som under testen er op til 158 kW fra 3 til 60 procent, vælger man den testede version med lille batteri og en rækkevidde på 479 kilometer. Forbruget er tydeligvis højere end i konkurrenterne, så fra København til Aarhus slipper man desværre ikke for at lade.

Man kan vælge den 15.000 kr. dyrere Long Range med rækkevidde op til 552 kilometer - hvis man altså aldrig har tænkt sig at have travlt ved en lynlader. Den variant kan nemlig lynlade med 90 kW, som næsten kræver en overnatning ved ladestanderen.

Kører 6e som en rigtig Mazda? Nej, ikke hvis en rigtig Mazda er glidende og behagelig. Det er som om, der er huller i strømleverancen, så man hopper lidt i førersædet, når man prøver at accellerere langsomt eller bremse ned. Kræfter er der nok af, og som Model 3 er 6e ingen tung bil.

Affjedringen er okay, men heller ikke mere. På motorvejen flyder den lidt, og forhjulene nærmest følger usynlige riller i vejen. Der skal justeres lidt hele tiden. Støjniveauet er også okay, men en af konkurrenterne er meget bedre. Mazda 6e føles mere kinesisk end mange elbiler fra kinesiske bilmærker, selv om instrumentering og infotainment sikkert kan opdateres med tiden. Den er langt fra at levere en overbevisende præstation, og det er virkelig tydeligt, at man får, hvad man betaler for. Det vil sige, at der er bedre biler til samme pose penge andre steder i testen.

Tesla Model 3 - med tidens forfinelse

Stor sensation: Tesla har indrømmet at have begået en brøler. Amerikanerne skrottede på voldsom vis den “gammeldags” blinkerarm, som folk gennem årtier har sat stor pris på. Den har bare altid været der, og så tog Tesla den væk i Model 3 - for nu at give os den tilbage.

Med seneste opdatering af den mindste og billigste model i folden er de ubegribeligt forkerte berøringsflader til blinklysene i rattet altså fjernet. Blinkerarmen introduceres sammen med et nyt frontkamera og lidt længere rækkevidde i alle Model 3-udgaver.

Hvad der ikke introduceres, i hvert fald som tingene ser ud nu, er den allerede meget omtalte Standard-version med reduceret udstyrsniveau. Den testede udgave, Model 3 baghjulstræk, forbliver altså standard-udgaven, men ikke Standard-udgaven.

Rækkevidden er hævet til 520 kilometer, men testen af de tre elbiler er lavet før ændringerne blev offentliggjort, så testbilens officielle rækkevidde er 513 kilometer. Og den er forpestet af løsningen med blinker-knapper i rattet. På vej ud af en rundkørsel er det nemmere at spille på guitar og samtidig stå på hovedet, end det er at blinke. Tesla må have glemt, at rattet drejer, så knapperne flytter sig.

Tesla er ene og alene grunden til, at bilindustrien, Mazda (Changan) inklusive, har taget knapperne fra os og har lagt det meste over i en skærm. Sidespejle, rat, klimaanlæg, assistentsystemer - alt justeres fra skærmen i midten.

Der er ikke engang en minimalistisk instrumentering (hastigheden er i venstre hjørne øverst på skærmen) eller et head-up display. Det er frustrerende og vidner om besparelser i stor stil. Men her kommer så forskellen på Mazda og Tesla. Tesla har et langt mere logisk, lækkert og hurtigt infotainmentsystem, og på grund af et fremragende navigationssystem savner jeg ikke muligheden for Apple CarPlay eller Android Auto.

Model 3 er produceret i Kina, men den er på ingen måde kinesisk i sin optræden. Minimalismen har gode kår, bedre end i de første årgange af Model 3, og materialerne er mørke, men præcist sat sammen. To smartphone-ladere af den trådløse slags, rimelige sæder med rimelig støtte og ret lav siddehøjde gør det behageligt at køre Model 3 på længere stræk.

Hvis man vil køre rigtig, rigtig langt, så koster Model 3 Long Range baghjulstræk med 750 kilometer rækkevidde 40.000 kr. mere.

Model 3 er testens korteste, laveste og letteste bil. Den er 459 kilo lettere end ID.7. Jeg ved simpelthen ikke, hvordan det er muligt, men det er imponerende. Elmotoren på bagakslen har virkelig let spil, så selv denne basismodel er hurtig - og så er forbruget lavt. Man kommer helt sikkert længere i Model 3, end man gør i 6e. I det forholdsvis lille karosseri har man fin plads, også i bagsædet, hvor børn eller andre med trang til underholdning har en 8” skærm med infotainment. Bagagerummet, derimod, kommer man til gennem en smal åbning, for Model 3 er en sedan med hatchback-udseende, så rigtig praktisk er den ikke.

Man kører mere ustresset end i 6e, fordi affjedringen er fast og alligevel komfortabel. Model 3 er til gengæld også den af de tre biler med mest støj i kabinen, tæt forfulgt af bilen fra Mazda, og det lægger op til flere stop, så man kan hvile ørerne.

Den lave Tesla har bedre køreegenskaber end den højere søstermodel Model Y. Styretøjet er mere som et styretøj end joystick-versionen i Model Y, og man kan holde højere fart i svingene. Presset lidt ekstra begynder Model 3 dog at føles diffus i undervognen, men den forbliver stabil.

Det er svært at finde en lignende kombination af hestekræfter, rækkevidde, udstyr og kørekomfort, som man får den i basisudgaven af Model 3. For 299.990 kr. er der virkelig værdi for pengene.

Volkswagen ID.7 - med tyngde er den bygget

Det er cirka fire centimeter, der er i forskel på Volkswagen ID.7 og Mazda 6e, når det kommer til længden på de to - med ID.7 som den længere af de to. Alligevel virker den tyske model meget større og tungere at se på. Som om den store hatchback langsomt er ved at smelte.

Der er brugt store skørter og paneler, som utvivlsomt er med til at forbedre bilens aerodynamik. Det tager noget af den elegance, der kunne have været, og det fjerner noget af den lethed, konkurrenten fra Mazda fører sig frem med.

Men det gør en forskel for både det officielle forbrug, og for det forbrug, jeg oplever i testperioden. Mazda oplyser, at 6e Takumi Plus med 258 hestekræfter og forholdsvis let vægt (1.962 kilo) i gennemsnit bruger 16,6 kWh for hver 100 kilometer. Den mere end 2,2 tons tunge ID.7 Style+ med 286 hestekræfter, oplyser VW, bruger 14,2 kWh for hver 100 kilometer.

Jeg har prøvet elmotoren med 286 hestekræfter i mange biler fra VW, Audi, Skoda og Cupra, og den er altid nøjsom. Man får et fornemt kraftoverskud med meget højt drejningsmoment, og alligevel bliver man ikke straffet med højt forbrug.

Det visuelt (og vægtmæssigt) tunge karosseri er en af de helt store styrker for ID.7. Den er mere rummelig end Model 3 og markant mere rummelig end 6e. Bagsædet er nok det bedste i en bil i denne prisklasse. Det er luftigt, kommer med et rigtig godt formet og stort sæde, og benene har virkelig god plads. Bagagerummet er en eller to klasser større end i konkurrenterne, så det gør ikke så ondt, at man må undvære et frunk.

Forsæderne er et helt kapitel værd. I den testede Style+ har sæderne massage, mulighed for forlængelse af siddehynden, perfekt højde og uvurderligt god sidestøtte. Det er fundamentet for at være frisk på lange ture, og for føreren er det en kæmpe bonus, at assistentsystemerne er lige så fremragende som sæderne. Når noget bipper, er det typisk noget, man skal tage alvorligt - ikke som i Mazda, hvor noget bare bipper for at bippe.

Den meget store touchscreen til infotainmentsystemet er næsten for stor. Heldigvis er den logisk med simple, let genkendelige genveje til assistentsystemer, klima og meget andet. Hurtigt og lækkert er systemet også. Men er det muligt, på nogen måde, at retfærdiggøre, at ID.7 Style+ er 125.000 kr. dyrere end Mazda 6e Takumi Plus? Ja. Det er faktisk nemt.

I ID.7 sætter man sig ind, føler sig hjemme og pakket ind i en solid bil. Så snart man kører, mærker man, hvor godt den hænger sammen. Affjedringen er testens klart bedste, styretøjet det mest rolige og naturlige. De mange kilo, virker det til, udtoner underlaget, men isolerer ikke føreren helt.

ID.7 er bare behagelig og nem at køre, samtidig med, at den er langt mere støjsvag i kabinen end Model 3 og 6e. Rækkevidden er også værd at nævne med hele 612 kilometer, og i virkelighedens verden er 450 kilometer indenfor rækkevidde.

Man kan skære 40.000 kr. af prisen og få betydeligt mindre udstyr i basisudgaven. Så forsvinder de gode sæder, el-betjent bagklap og meget andet. Omvendt kan man også vælge et større batteri og rækkevidde på 698 kilometer til kun 20.000 kr. ekstra.

Priserne gør, at ID.7 i højere grad end de to konkurrenter er en firmabil eller en bil på privatleasing (lige nu kun med det store batteri), men det er helt tydeligt, at den højere pris kommer af en årsag.

DEN ENDELIGE DOM

Det virker som om, Mazda har været for hurtig med at sende den nye 6e fra Kina til Europa. Den er lidt af en distanceblænder med sit strømlinede design og skinnende indre, hvor infotainment, assistentsystemer, rækkevidde og køreegenskaber ikke hænger godt nok sammen.

6e kan slet ikke imponere, når Tesla Model 3 står til samme pris med bedre indretning, betydeligt bedre køreegenskaber og mere logisk infotainment. Selv testbilen, der ikke er af nyeste aftapning med stilk til blinklysene (!) og lidt længere rækkevidde står som et rigtig godt eksempel på, at Model 3, trods en høj alder som model, også her i 2025 er moderne og et godt køb.

Model 3 er bilen, man skal vælge, hvis ID.7 er udenfor rækkevidde. Med en pris på 440.000 kr. ligger ID.7 Style+ prismæssigt langt fra konkurrenterne, men den giver alligevel god værdi for pengene. Af de tre biler er ID.7 den klart mest rummelige, mest velkørende, mest støjsvage og langt mest komfortable. Med andre ord er ID.7 den bedste af de tre biler. Så må man afgøre med sig selv, om den er pengene værd.