Første tur: Kia EV5 er klar til det gennemsnitlige familieliv

Jeg så EV6 som det, der ville få Kia til at nå hidtil usete højder for salg og anerkendelse. Sammen med Ioniq 5, den tætte søster, var EV6 i 2021 den første model med 800 volt og decideret lynladning, som ikke kostede Porsche Taycan-penge.

Jeg så den også som spændende, rigtig fed at køre i, lækkert indrettet og en bil til det brede publikum. Men i bagklogskabens lys burde jeg nok have set, at der var noget ved EV6, der gjorde, at den aldrig er fløjet højt og er nået meget stor udbredelse.

To elementer har Kia selv haft direkte indflydelse på at kunne lave om: det første var grumme leveringsvanskeligheder i starten, det andet er høje priser. Der er sådan set rettet op på både det ene og det andet problem, særligt da Kia i går satte priserne ned med 30.000 kr.

Men i lyset af det ikke imponerende salg siden 2021, er det bilens koncept, jeg ser som problemet. Det lader sig ikke gøre at anerkende EV6 som en rigtig familiebil. Designet er langt mere stor hatchback end praktisk crossover a la Skoda Enyaq.

Og danskerne er til fals for praktiske elektriske crossovers som Enyaq og VW ID.4, der ser så fornuftige ud, at de burde komme med en anbefaling fra BabySam eller Pampers. Sådan en anbefaling ville EV6 aldrig kunne få - bagagerummet er alt, alt for lille og slet ikke dybt nok, og så ligner den i øvrigt slet ikke en klassisk familiebil, hvilket jeg tror på, har fået mange danskere med crossover-købetrang til at betakke sig.

Løsningen for Kia er den nye EV5, og selv om den har et “mindre” navn end EV6, og den endda er lidt kortere, så kan jeg allerede nu afsløre, at den er som skabt til familielivet. Anbefalingen fra baby- og børnerelaterede butikker og firmaer er sikret, men spørgsmålet er så, om Bilbasen også kan anbefale den.

Med hilsner fra Kina

Kia havde måske i starten, dengang i starten af 2020’erne, en illusion om, at EV6 er den perfekte familiebil, og at det nok skulle gå med det lave karosseri og det lille bagagerum, bare designet og drivlinjen var noget særligt.

På et eller andet tidspunkt, efter Kia i Kina lancerede EV5, har koreanerne indset, at noget af EV6-historien alligevel var en illusion. EV6 er jo ikke praktisk, og EV5 er jo VIRKELIG praktisk.

Resten er historie, som man siger. I stedet for at starte fra bunden med en ny model, er EV5 konverteret og justeret, så den også passer til Europa. Kia kunne have valgt at lade bilen producere i Kina og spare en ordentlig portion penge, men til de europæiske kunder er produktionen hentet hjem til Sydkorea.

Hvis jeg skal være ærlig, så havde jeg håbet på lavere priser, end det EV5 er endt med at koste i Danmark - ved at følge linket oppe i starten af artiklen, kan man se alle priser og varianter. 325.000 kr. med okay udstyr og 530 kilometer rækkevidde, 350.000 kr. for en veludstyret med samme rækkevidde, 375.000 kr. for en version med firehjulstræk - det er ikke billigt.

Hvis bilen er god, så er det rimeligt, og det er billigere end at shoppe hos Skoda og Volkswagen. Men det er også noget dyrere end at købe tilsvarende modeller fra Citroën, MG og XPeng.

Kubisme betaler sig

Mine øjne ser på EV5 som en praktisk, flot crossover med et design, der er fedt. En god blanding af EV3, EV4 og EV9, men stadig med elementer, der gør, at den ikke bare ligner en oppustet EV3 eller en nedskaleret EV9.

Men jeg har også hørt nok gange, at Kias design er noget, man enten elsker eller hader, så jeg ikke vil bruge tid på at gennemgå, hvorfor jeg synes, EV5 tiltaler mig ud fra designet.

Til gengæld er der noget ved designet og dimensionerne, der gør EV5 mere universelt tiltalende. Det er pladsen og de praktiske sider af den 461 centimeter lange crossover. EV5 er lidt højere end andre biler i klassen, og så er den samtidig mere kube end kugle. Bagklappen er meget stejl, og det giver bilen plads til lidt af hvert.

Bagagerummet er ikke bare stort, men også meget regulært og lavet med mulighed for at montere kroge og andre praktiske ting på skinner i siden. 566 liter og en meget regulær form får bagagerummet til at virke dobbelt så stort som i EV6, så familier med børn og oppakning er i den grad inviteret indenfor.

Og julelys kan der komme i øjnene, hvis man skal transportere et køleskab eller en tørretumbler. Ikke nok med, at der er god adgang til bagagerummet, men i EV5 kan man også få en helt plan flade, hvis man lægger ryglænene ned, sædehynden sænkes nemlig ned, så ryglænene klikkes på plads i en helt plan stilling.

Et frunk er der også. Ikke meget stort, men trods alt på 44,4 liter. En trækkrog kan man også få monteret, og med forhjulstræk i Long Range må man med trække 1.200 kilo - med firehjulstræk endnu bedre, nemlig 1.800 kilo.

Varer fra kendte hylder

Hvis man kan lide interiøret i en af de øvrige elbiler fra Kia, så vil man også kunne lide EV5-interiøret - og bryder man sig ikke om designet eller layoutet, ja, så er det samme historie: EV5 bryder ikke ud af rækken ved at have et anderledes interiør. Det betyder, at man får tre skærme i det lange panel, der fylder instrumentbordet: 12,3” instrumentering, 5,1” klimastyring og 12,3” infotainment. Klimastyringen er kun en udvidet kommandocentral for klimaanlægget, for i modsætning til næsten alle konkurrenter, har EV5 rigtige knapper til temperaturstyring, blæser og hvor luftstrømmen sendes hen.

Rattet er lige så overskueligt indrettet med rigtige knapper, og på mest logiske vis sidder sædevarme, ratvarme og ventilation (sidstnævnte i de dyreste udgaver) på et panel højt oppe i døren.

Apropos panel, så er der noget lidt anderledes ved materialerne i EV5 end i de øvrige Kia-modeller. Venstre side af kabinen har en slags blød plast, der skilles fra en noget anden slags blød plast i bilens højre side af en kobberfarvet stribe. Det er et sobert og ret lækkert interiør med gode sæder og rigtig god plads. Forsæde eller bagsæde, så er der god siddestilling, lys og luft. Klimaanlæg med to zoner er standard, mens der i den testede Upgrade og derover er tre zoner med styring også fra bagsædet.

Sidst, men ikke mindst, er der et panoramaglastag af den bedste slags til kun 8.999 kr.: det kan åbnes fortil, der er en rigtig solskærm - og der er loftshøjde nok til, at taget ikke stjæler vigtig plads. Desværre kræver glastaget, at man vælger de dyre udstyrsvarianter, som starter på 349.999 kr.

Den gode blødhed; bedre end den hurtige opladning?

Jeg har meget, meget svært ved at se, hvorfor Kia i Danmark har valgt den basisversion, som moderkoncernen af en eller anden årsag har valgt at sætte i produktion. Det kan og må udelukkende være fordi Standard Range-udgaven kan få prisen presset ned under 300.000 kr.

Udover Volkswagen, så er Kia nu blandt de få, der tilbyder en mellemstor crossover med en rækkevidde, der ikke giver mening. Standard Range har et batteri på 60,3 kWh, og fordi forbruget så er højere end i ID.4 med batteri på 55 kWh, så ender rækkevidden i EV5 på cirka 366 kilometer.

Det er ikke rart at tænke på, hvordan EV5 Standard Range havde reageret på stiv kuling og otte graders frost på ved motorvejsfart. For ikke at tale om elmotorens usædvanligt lave ydelse på 156 hestekræfter, der nok ikke vil elske tung oppakning. Jeg vil anbefale rigelig tid, hvis man har tænkt sig at køre langt i den model.

Med 81,4 kWh, rækkevidde på 530 kilometer og 218 hestekræfter (nogle steder optræder ydelsen som 217 hk) er prisen så mindst 325.000 kr., men så er både rækkevidde og ydelse i hvert fald på plads i sammenligning med biler som Citroën Ë-C5 og basisudgaver af Skoda Enyaq og VW ID.4.

Der er selvfølgelig ikke det skub, man vil opleve mod ryggen af sædet i ID.4 i versionen med 286 hestekræfter, og de billigste udgaver af Tesla Model Y og XPeng G6 har også en helt anden accelerationsevne at byde på.

Jeg er uden klapvogn, hund, barn og alt muligt andet, så for mig rækker forhjulstrækkerens ydelse fuldt ud - også på motorvejen. EV5 er ikke voldsomt tung, så det går fint med 218 hestekræfter.

Jeg vil også hellere have den smidige, komfortable affjedring i EV5, end jeg vil have flere hestekræfter og den ufærdige affjedring, der kommer med Model Y i basisudgaven og i G6. Misforstået sportslighed i biler i den her klasse er ikke til andet end hovedrysten. EV5 har dertil et okay styretøj, som jeg ikke opdager nogle egentlige unoder fra, men de kan sagtens dukke op, når jeg kommer til at køre længere i bilen.

Til gengæld kan jeg love, at der ikke pludselig dukker meget hurtig opladning op. EV5 er kørende med 400 volt og ikke 800 volt som EV6 og EV9. Alligevel burde DC-ladekapaciteten være højere i det, der for os i Europa er en helt ny bil. Når VW kan give os 175 kW i sin ikke ligefrem nye ID.4, hvordan kan Kia så være tilfreds med maksimalt 150 kW i den har klasse?

Men jeg tager lige et skridt tilbage her. Når nu EV6 kom på markedet med det, der dengang var noget af det ypperste indenfor opladning, og den alligevel ikke gik rent ind hos danskerne, betyder DC-opladningen så virkelig så meget?

Om det er 17, 20 eller 30 minutter, man sidder ved DC-laderen, det forestiller jeg mig er mindre vigtigt for mange danskere, end at der er god plads, godt med udstyr og en god køreoplevelse. Om EV5 så kan friste kunderne i den meget fyldte klasse med mellemstore elektriske crossovers, når den ikke er virkelig skarp på prisen, det er jeg spændt på at se. Men nogen forudseelse omkring salget, det vil jeg ikke komme med denne gang.

DEN FORELØBIGE DOM

EV5 er en praktisk, fornuftig, meget rummelig og komfortabel crossover, som Kia har brug for; for mange (familier) er EV3 for lille, og EV9 alt for stor og alt for dyr. Og EV6, den er bare ikke helt egnet.

Det første indtryk af EV5 viser en komfortabel bil med høj funktionalitet, og den gode affjedring er et plus i en bil i den her klasse.

Til gengæld er EV5 ikke mere end højst gennemsnitlig, når det kommer til motorydelse, rækkevidde og opladning. Og så er priserne højere, end de burde være, hvis EV5 virkelig skal blande sig i toppen af klassen.