Første tur: Opdateret Porsche 911 GT3 – hvornår er toppen nået?

Bilbasen var inviteret til Leipzig af Porsche Danmark.

Der er intet som lidt regnvejr, der kan udfordre festen i en baghjulstrækker med over 500 hestekræfter på Michelin Cup 2-dæk. Alligevel er jeg efter fire timers aktiv køretid præcist så hørehæmmet, ør OG tilfredsstillet, som jeg havde forventet.

Turen i den spritnye og opdaterede Porsche 911 GT3 992.2 er et skønherligt biprodukt af den tekniske gennemgang af Porsche Cayenne Electric, som Bilbasen var inviteret til. Jeg ankom en dag tidligere til efterårskolde Leipzig for at køre den hårdkogte 911, før det skulle handle om den strømførte firehjulstrækker.

Lidt om 992.2

Når Porsche laver facelifts, kræver det som oftest en dedikeret kender at se forskel. Det er ikke anderledes for 992.2, som den seneste 911-generation kaldes.

Foran har kofangeren fået et lidt skarpere udtryk, mens forlygterne er opdateret med den seneste HD LED-teknologi. Det ses blandt andet på de fire LED-punkter inde i forlygterne, som Porsche er kendt for. De står nu som fire helt smalle horisontale LED-striber inde i den runde forlygte.

Bagtil er der også kommet en ny kofanger til, men her skal man altså klemme øjnene sammen for at se forskellen. Det er i stedet lygtebjælken, der afslører faceliftet. Den står nu som en helt lineær, kontinuerlig bjælke, uden et knæk til at definere to separate baglygter.

Der er en række af sådanne diskrete ændringer, der varierer fra variant til variant. For GT3’erens vedkommende betyder det en mere harmonisk (om end stadig brutal) fremtoning. Særligt på bagenden, hvor der er færre kanter og krummelurer, og hvor hækvingen sammen med centerudstødningen kommer mere til deres ret.

Teknisk er der også sket lidt. På forakslen er undervognen mekanisk revideret for øget downforce, mens en opdateret PDK-gearkasse kører med en snas kortere gearing.

Den sekscylindrede sugemotor yder uændrede 510 hestekræfter, men 20 Nm mindre end 992.1 grundet strammere regler for katalysator og udstødning. Til gengæld skal de mange heste nu hentes ved 9.000 omdrejninger i stedet for 8.400, hvilket blot betyder højere englesang.

Plads til skuffelse

Indgangshøjden og de immobile skålsæder har sammen en særlig evne til at få en ellers nogenlunde rørig 30-årig til at ligne en pukkelrygget postmand med podagra, når jeg skal ind. Det må nu engang være prisen for at køre sportsvogn, og skuffelsen indfinder sig først, når jeg har klikket selen i.

Bag rattet findes nu nemlig et rent digitalt instrumenteringspanel. Fra 992.1 til 992.2 er den analoge omdrejningstæller forsvundet og erstattet med en digital. Det føles som helligbrøde, fordi omdrejningstælleren har en så central placering i instrumenteringen i en 911.

Resten af kabinen er dog umiskendeligt Porsche. Tårnhøj materialekvalitet i kombination med trykknapper, der betjener det, man forventer de betjener. Oven i købet med det helt rigtige klik, der i en Porsche altid er en taktil oplevelse. Som at slå sikkerheden fra på et håndvåben.

Den eneste funktion, der som udgangspunkt mangler en knap, er den, der aktiverer sportsudstødningen. Før jeg triller ud af fabriksgrunden i Leipzig, kommer jeg hurtigt ind i menuen og vælger lyden til for fuld valuta.

9.000 omdrejninger!

Det tager kun en rundkørsel 400 meter fra fabriksindgangen til, at jeg bliver mindet om, hvor lidt greb der er i de sportslige Michelin-dæk på den kolde og våde østtyske asfalt. Jeg holder derfor straks ind for at nærstudere vejrradaren og beslutter mig for at køre mindst en time stik nord i håbet om at møde tørvejr.

Mødet udebliver, og vejene går i bedste fald fra våde til fugtige. Til gengæld bliver jeg bedre bekendt med, hvordan bilen bevæger sig og derfor mere modig, hvorfor jeg alligevel får trykket til den Guards Red-lakerede Porsche 911 GT3, hvis skæbne ligger i mine hænder.

Motoren er et mekanisk mesterværk. Bedst som man tror, at man oplever larm, støj og dramatik, opdager man, at der stadig er 3.000 omdrejninger at give af. Al komfort erstattes med følelsen af, at man er en del af maskineriet, hvor man mærker hver en vibration og hører hver en knoklet udkobling i gearkassen.

Og apropos gearkassen, så er den mindst lige så imponerende som sugemotoren. Puristerne kan få deres manuelle kasse, men jeg behøver ikke mere indlevelse, end PDK-eren giver. Skiftepalerne bag rattet opererer tilsyneladende med telepati og skifter gear i det samme moment, tanken strejfer en.

Motor og gearkasse opleves i symbiose, når man med blot et vip med højre fod vækker dem begge. Gearkassen går fra syvende til tredje gear hurtigere, end man kan nå at sige “pindis”.

Herefter følger englesangen, der er værd at blive hørehæmmet for, og det hele sker så hurtigt, at man dårligt registrerer det. Bilen følger fysisk samme tempo, og på et tørt stykke på Autobahn er det først ved 270 km/t, at jeg fatter, hvad der foregår.

Så hurtigt behøver man dog ikke køre for at opleve dramatik, og hvis man tror, at det syvende gear er skabt til langturskomfort, kan man godt tro om igen. Ved almindelig motorvejshastighed ligger motoren med 3.000 omdrejninger, hvor den førnævnte englesang bliver lidt mere insisterende efter et par timer.

Toppen er nået – igen

Ved den officielle lancering af Porsche 911 GT3 992.2 udtalte direktøren for Porsches GT-program, Andreas Preuninger, at GT3’eren lænede sig mere op ad banejernet GT3 RS end nogensinde før. Den er også et par sekunder hurtigere end GT3 992.1 om Nordsløjfen, og tager, som nævnt, 600 omdrejninger mere i samme sugemotor.

Mit retoriske spørgsmål om, hvornår toppen er nået, er ikke dybere filosofisk eller et, jeg selv kan give et klokkeklart svar på. Jeg mener blot, at man med 510 hestekræfter på baghjulene ved 9.000 omdrejninger efterhånden må være tæt på de fysiske grænser for, hvad en traditionel, mekanisk, uelektrificeret og turboløs Porsche 911 kan præstere.

Alligevel er jeg overbevist om, at Porsche med et ekstra knæk på en vinge, en 12 gram lettere bærearm og lidt tryllestøv nok skal finde på noget vildere i en generation eller fem endnu. Og det er måske svaret på spørgsmålet. Toppen er nået – men kun indtil ingeniørerne i Stuttgart finder på noget nyt, der rykker 911 GT3 lige en snas fremad i den brutale bus. Igen.